原創(chuàng)丨前驅車不聊性能！但是本田型格e:HEV卻讓我享受到了人車合一的樂趣！
首先，什么是人車合一？
作為智慧生物的我們，當從走步到奔跑的過程中，腿部肌肉的發(fā)力會直接引起頸部胸鎖乳突肌區(qū)的收縮，使得頭部能夠有效抵抗加速度所帶來的后仰姿態(tài)，可以說在符合人體預判的情況下，極短的同步時間在使身體保持平衡的同時，可令耳內(nèi)的前庭末梢感受器所釋放出的電信號保持在人體耐受性范圍內(nèi)。反之，則會出現(xiàn)暈眩、動作不協(xié)調(diào)等癥狀。如果將腿部肌肉的發(fā)力、胳膊擺動的幅度作用在油門、剎車踏板或者方向盤之上時，車輛所展現(xiàn)出的提速感、減速感或者指向性就如同身體的延伸，與預判保持了一致，則說明這款車能夠讓駕駛者感受到人車合一的樂趣。
能讓我們感受到人車合一樂趣的車不少，但是基本上都以高性能后驅車型為主，售價不菲。而本次我卻在不到20萬元的售價區(qū)間中，找到了一款能夠激發(fā)人車合一駕駛樂趣的車型——本田型格e:HEV。
打開車門坐進駕駛位，在滿眼大屏、觸控按鍵的今天，本田型格e:HEV的內(nèi)飾設計就好似一股清風，整體設計十分簡潔，各功能區(qū)劃分一目了然。盡管從表面看幾乎找不到什么新潮科技所帶來的驚喜，但是從坐入駕駛位開始，即可感受到如同坐入戰(zhàn)斗機駕駛艙般的駕駛質(zhì)感和便利性。
這主要是源自于駕駛座的低臀點設計，并且乘坐感舒適，兩側的支撐性十足。再配合幾乎垂直于駕駛者視線的方向盤和中控臺角度，透過方向盤，眼部余光可以很自然地掃到10.2英寸的儀表盤，并通過同樣簡潔且醒目設計了解到車輛的重要信息。透過車窗，視野表現(xiàn)出色，能夠為駕駛者營造出良好的駕馭氛圍。
中控屏僅為9英寸，盡管可視面積相比于多數(shù)車型而言小的可憐，卻能夠在為駕乘者提供準確的行車信息。同時，顯示界面的設計、細膩程度和操作便利性都有著不錯的表現(xiàn)，配合Honda CONNECT3.0智導互聯(lián)系統(tǒng)，可以實現(xiàn)語音控制、手機遠程控制、車家互聯(lián)等功能，并具備OTA在線升級功能。而我最喜歡的，則是小尺寸降低了存在感，讓你專注于駕駛，想必這也是本田工程師的考量吧。
按下充滿誘惑的紅色啟動按鍵，指針的擺動預示著我可以隨時感受第四代i-MMD所帶來的樂趣。按下D擋位，從踩下油門的那一刻起，動力就隨著油門踏板的深淺變化同步且線性輸出，與我的預期判斷完全相符，在變化過車中，基本不存在頓挫感。這對于燃油車而言是很難達到的，往往需要在動力總成開發(fā)階段，為發(fā)動機與變速器間進行深度匹配才行。與此同時，在加速過程中，無論第四代i-MMD中的發(fā)動機、電動機怎樣交替轉換工作模式，都不會帶來傳統(tǒng)變速器那般換擋遲滯感與沖擊感。動力釋放得不僅平順，且扭矩儲備始終充足。無論市區(qū)行駛還是山路、高速行駛，都特別得心應手。
能夠做到以上人車合一境界的，主要是得益于第四代i-MMD混動系統(tǒng)的加持。其基本結構是由一臺發(fā)動機、一臺發(fā)電機、一臺電動機和一個多片離合器組成。它們之間的關系可以簡單理解成為發(fā)動機與發(fā)電機剛性相連，不可斷開。而電動機通過輸出軸與車輪剛性相連，不可斷開。發(fā)動機加發(fā)電機與電動機之間由離合器相連。
當電池電量充足時，在車輛起步或巡航狀態(tài)中，發(fā)動機始終保持關閉狀態(tài)，驅動電機依靠電池電能驅動車輛前行，此時無論汽油消耗量還是污染物排放都為零，同時整車NVH的表現(xiàn)也處于最佳狀態(tài)。當電池電量低于30%時，發(fā)動機啟動帶動發(fā)動機為電池進行充電。在減速或剎車過程中，車輪帶動驅動電機運轉，產(chǎn)生的電能被儲存至電池中。
當車輛急加速時，發(fā)動機會自動啟動，此時i-MMD系統(tǒng)會進入到串聯(lián)混動模式。發(fā)動機始終工作在經(jīng)濟轉速區(qū)間，帶動發(fā)電機經(jīng)由PCU為電池進行充電。電動機從電池中獲取電能驅動車輛前行。
而當車速高于70km/h并以穩(wěn)定狀態(tài)巡航，或者電池電量不足時，離合器結合。此時，由雙電機組成的E-CVT變速器將以相當于傳統(tǒng)汽車第6擋位的傳動比與運行在最佳燃油工況區(qū)間的發(fā)動機結合，讓發(fā)動機直接參與到車輛的驅動中來。當車輛時速低于65km/h后，離合器自動斷開，回到純電驅動模式中。
其實，搭載第四代i-MMD混動系統(tǒng)的型格e：HEV在日常駕駛中，很少會進入到發(fā)動機直接驅動車輛的工況之中，絕大多數(shù)都是由電動機為車輛提供驅動力，以至于型格e：HEV表現(xiàn)出了與純電動車相同的駕駛特性。
在駕駛體驗層面，這樣做的好處就是動力輸出的零延遲感，以及在幾乎所有速度區(qū)間內(nèi)的平順性表現(xiàn)。不過，即便如此，包括我在內(nèi)的多數(shù)人，都不太會喜歡純電動車那種單調(diào)到無聊的加速感，就好似在玩電腦游戲時不開音響一樣。好在本田的工程師也會這么覺得，在型格e：HEV中優(yōu)化了發(fā)動機介入時的振動噪聲基礎上，搭載了聲浪模擬，配合加速時儀表盤指針的模擬擋位切換浮動，帶給我如在駕駛燃油車般的樂趣。
當然，這些都算是心情配件，真正能夠讓駕駛者感到驚喜的是轉向與底盤方面的優(yōu)化。首先是轉向助力在運動模式下會變沉，有助于提升駕駛者在高速行駛中的穩(wěn)定性和操控感。盡管不是轉向比發(fā)生改變，但是對于一款主打運動風格的本田車來說，絕對算得上是添彩了。
而底盤的表現(xiàn)也絕對算得上可圈可點，懸架行程不長，總體偏硬，路遇坑洼時會有明顯的沖擊感或顛簸感，但是懸架回彈迅速，毫不拖泥帶水。車輛整體感很強，懸架系統(tǒng)表現(xiàn)緊致，沒有絲毫松散感。配合低重心設計，在高速行駛中面對起伏、過彎等路況時，能夠表現(xiàn)出很好的循跡性與穩(wěn)定性。再加上第四代i-MMD混動系統(tǒng)所表現(xiàn)出來的平順感，整車能夠給駕駛者帶來輕快、運動的駕駛感，而乘坐者也能夠從中感受到平穩(wěn)、安靜、舒適的乘坐感。
凡事都有兩面性，第四代i-MMD混合動力系統(tǒng)的串并聯(lián)路線決定了電動機與發(fā)動機都要有擔當驅動重任的能力，電動機功率與發(fā)動機功率需要相匹配才行，這樣就無法對電動機小型化、發(fā)動機小型化做更多選擇。不止動力拓展能夠受到了局限，純電續(xù)駛里程也只能通過增加電池而得到延長。
發(fā)動機與輸出軸之間采用多片離合器結構，能量既可以通過能量流方式傳遞，也可以通過多片離合方式傳遞，讓發(fā)動機始終能夠處于最佳的燃效率區(qū)間工作，這是i-MMD混合動力系統(tǒng)的一大優(yōu)勢，盡管是一臺高熱效率發(fā)動機在運轉，但是，在串聯(lián)模式中，發(fā)動機需要進行多次能量轉換，即機械能轉為電能，然后再轉為機械能，在多次轉換過程中，即便電動機的效率能夠達到業(yè)內(nèi)較高的95%，依然避免不了地造成能量損失，綜合下來傳輸效率并不高。這也正是為什么實際的油耗表現(xiàn)并不如功率分流形式來得更加出色。
其實，國內(nèi)多數(shù)走串并聯(lián)路線的車企，在解決傳輸效率這一問題上，選擇了更為復雜的減少串聯(lián)模式增加并聯(lián)模式的路線，就是使用兩個、三個擋位擴大并聯(lián)驅動的范圍，提高整體的傳輸效率。不過，這樣做卻增加了發(fā)動機的直驅頻率，讓駕駛感受更像是傳統(tǒng)燃油車。
而第四代i-MMD混合動力系統(tǒng)的主體結構和工作原理相比于第三代i-MMD的改變，則是更多地體現(xiàn)在細節(jié)優(yōu)化上，繼續(xù)發(fā)掘發(fā)動機的潛力。比如說采用了控制更為精確的直噴供油形式，配套了350Bar高壓噴射、最多4段噴射等技術。熱效率由第三代的40.6%提升至41%，空燃比扭矩擴大30%，最大功率減少為105kW/6000rpm，最大扭矩提升至182Nm/4500rpm。當車輛所需驅動力大時，通過電動機輔助，可以讓發(fā)動機以最高效率運轉，當車輛所需驅動力小時，發(fā)動機以最高效率運轉，多余扭矩用來發(fā)電。再配合全新高剛性曲軸、2次平衡軸等，進一步提升了性能和降低油耗，并明顯改善了NVH。
同時，對PCU動力控制單元、IPU動力單元進行了集成化設計，減少體積、提升性能并進一步降低了油耗。電池組增加逆變器功率、使用輕量化鋁材高壓電纜，對電池能量密度進行了提升，并取消保留容量設置擴大可使用容量，使得電驅范圍進一步擴大，在發(fā)動機直驅模式下電動機也可以輔助驅動。同時優(yōu)化了E-CVT減振器結構，提升低扭矩區(qū)間性能。WLTC綜合油耗降低至4.39L/100km。
都說本田是買發(fā)動機送車，如今，電氣化時代的到來，本田在選擇混合動力路線時，依然在發(fā)揮其所擅長的發(fā)動機技術，在i-mmd這種串并聯(lián)混動系統(tǒng)中，將串聯(lián)設計為主要的驅動模式，不僅能夠最大限度地發(fā)揮發(fā)動機的潛力，使其始終工作在高效區(qū)間。這對于以發(fā)動機聞名的本田來說，再適合不過了。也能夠讓車輛擁有如純電動車般平順、響應迅速的動力感受，輕松給到駕駛者人車合一的駕馭樂趣。
