2022車企百態(tài)：誰失意 誰如意 誰苦苦掙扎 誰掙無可掙
回望2022這一年，汽車行業(yè)經(jīng)歷了前所未有的艱難困境，從疫情頻發(fā)到原材料漲價，從芯片短缺到供應鏈不穩(wěn)，在“黑天鵝”疊加“灰犀牛”的大背景下，企業(yè)舉步維艱、壓力山大。但我們同時也應該看到，2022年的汽車行業(yè)煥發(fā)出了遠超以往的韌性與生命力。汽車出口大幅增長，超越德國已經(jīng)位居全球第二；新能源汽車銷量快速攀升，市占率已經(jīng)達到25％；自主品牌更是大放異彩，幾乎能與合資品牌平分秋色……挑戰(zhàn)重重、機遇無限的交織之下，市場競爭進一步加劇，2022年國內(nèi)車企也呈現(xiàn)出冷熱不均、兩極分化的不同狀態(tài)。有的從遙遙領先到突然“掉隊”；有的一騎絕塵，市場表現(xiàn)遠遠超出所有人的意料；還有的則在經(jīng)歷過痛苦的努力與掙扎后，最終無奈選擇黯然退場……在失意與得意間，可以預見的是，經(jīng)歷過這一輪洗禮之后，中國汽車產(chǎn)業(yè)必將擁有更新的活力與生機，從而迎來更高質(zhì)量的發(fā)展。
失意者，新勢力：高光怕是曇花一現(xiàn)？
2021年以來，許多人都認為國內(nèi)造車新勢力頭部格局已定，“蔚小理”有望成為當下以及今后一個階段的“三巨頭”，這一看法直到2022年上半年，蔚來略顯疲軟的情況下仍然沒有改變。
數(shù)據(jù)顯示，2022年6月小鵬汽車銷量達到1.52萬輛，同比增長132.9％，不僅奪得了6月的新勢力銷量冠軍，更是以上半年累計銷售6.89萬輛、同比增長124％的成績，拿下了上半年的銷量冠軍，一時間風光無倆，被譽為“雙料冠軍”；排在哪吒之后的理想汽車，則以1.3萬輛的單月銷量獲得季軍，同樣的，上半年累計銷量達到6萬輛，也坐穩(wěn)了上半年累計銷量的季軍位置；相較之下，蔚來表現(xiàn)有些不盡如人意，6月銷量為1.29萬輛，同比增長14.4％，上半年累計銷量為5萬輛，同比增長21.1％，排在第四位。
然而，2022年下半年開局，造車新勢力的銷量排名陡然生變，哪吒汽車以1.4萬輛的單月交付成績成為7月新勢力的銷售冠軍；零跑汽車緊隨其后，7月共交付1.2萬輛，排名第二；2021年和2022年上半年的銷售冠軍小鵬掉至第三，2022年7月交付1.15萬輛，同比增長43％。理想和蔚來則排在小鵬汽車的后面。與6月相比，哪吒和零跑都實現(xiàn)了增長，曾經(jīng)的“三巨頭”——小鵬、理想、蔚來卻都出現(xiàn)了環(huán)比下跌。
到了2022年11月，造車新勢力銷量排行榜的前3名已經(jīng)變成了“哪理蔚”，如果放在整個汽車行業(yè)來看，“蔚小理”的成績就更不理想了。曾幾何時，這3家車企都是新能源汽車廠商銷量排行榜前10的常客，但從下半年開始，卻經(jīng)?！奥浒瘛薄?月只有小鵬汽車一家在榜，8月“蔚小理”全部出局，9月只有理想汽車進入前10，10月只有蔚來汽車在榜。更讓人擔憂的是，10月和11月，小鵬汽車都沒能進入新能源汽車銷量前15名。尤其值得一提的是，“蔚小理”還處在巨額的虧損之中：2022年三季度，蔚來汽車凈虧損41.1億元，同比擴大392.1％；小鵬汽車凈虧損23.8億元，同比擴大49％；理想汽車凈虧損16.5億元，同比縮小23.3％。
為何2021年以及2022年上半年還處于領先地位的“蔚小理”，到了下半年開始漸露“疲態(tài)”？有分析稱，最主要的原因是這3家車企的供應鏈“受制于人”。東吳證券在一篇研報中指出，除了操作系統(tǒng)及相關軟件算法等以自研為主外，3家公司的芯片均采用英偉達解決方案，座艙普遍采用高通芯片，傳感器方面毫米波雷達、制動等零部件部分則主要使用博世的產(chǎn)品，電池方面均與寧德時代合作。換言之，核心零部件被“卡脖子”的風險比其他車企都高；其次，隨著新能源汽車市場的快速擴張，“蔚小理”正在遭遇上下夾擊的艱難境地，以比亞迪和廣汽埃安為代表的傳統(tǒng)車企來勢洶洶，以哪吒和零跑為代表的第二梯隊又緊跟不舍。“蔚小理”曾經(jīng)創(chuàng)造的高光時刻轉(zhuǎn)瞬即逝，隨之漸失光芒的還有它們背后的造車新勢力。
蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪曾表示，他們領先了兩個身位，已經(jīng)從“直道”進入“彎道”，很多玩家現(xiàn)在還在“直道”上。但值得警惕的是，“彎道”往往也是最容易出現(xiàn)問題的階段，如果不能處理好新老車型換代等帶來的一系列問題，恐怕落后只是遲早的事。
如意者，傳統(tǒng)自主車企：崛地而起 正待反攻
有失意，就有如意。就在頭部造車新勢力領先地位或?qū)⒉槐?、第二梯隊造車新勢力窮追不舍的當下，傳統(tǒng)自主車企的新能源汽車品牌開始全力出擊，并且在2022年取得了讓人羨慕的好成績。
表現(xiàn)最好的莫過于老牌新能源汽車企業(yè)——比亞迪。這家曾經(jīng)一度被打上“質(zhì)量差、外觀難看、價格便宜、不上檔次”標簽的自主車企，現(xiàn)在已經(jīng)成了名副其實的“自主一哥”。全國乘用車市場信息聯(lián)席會（以下簡稱“乘聯(lián)會”）的數(shù)據(jù)顯示，2022年11月，比亞迪以月銷22.9萬輛的亮眼成績再次登上冠軍寶座。截至2022年11月，比亞迪累計銷量已經(jīng)達到162.8萬輛，同比增長155.8％％，與排在第一的一汽-大眾（2022年前11個月銷量為164.73萬輛）差距已經(jīng)非常小。有分析稱，參考比亞迪近兩個月的單月銷量，2022年12月超過20萬輛不成問題，如果一汽-大眾月銷12萬輛，比亞迪在12月完全有可能成功“超車”，這也將是我國自主品牌首次年銷量超過所有合資品牌。
為何比亞迪能一馬當先？首先，這源于多年來的技術積累與沉淀。2020年3月，比亞迪正式發(fā)布刀片電池技術，通過改變電池結(jié)構(gòu)形式大幅提高單體安全性，這也是比亞迪在動力電池領域最典型的成果之一；其次，在平臺方面，比亞迪的e平臺經(jīng)歷了多次更新迭代，從2009年e平臺1.0到如今的e平臺3.0，已實現(xiàn)跨越式發(fā)展；第三，在混動領域，比亞迪同樣有所建樹。到目前為止，比亞迪產(chǎn)品體系中，DM插混、EV純電車型的銷量比例基本各占一半，呈現(xiàn)出“兩條腿、齊步走”全面發(fā)展態(tài)勢。據(jù)統(tǒng)計，比亞迪在全球累計申請專利3.8萬項、授權專利2.6萬項，憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0、CTB電池車身一體化和DM-p王者混動等技術所筑起的護城河，比亞迪得以在新能源汽車領域牢牢占據(jù)著行業(yè)領先地位。
2022年3月，廣汽集團總經(jīng)理馮興亞曾放言：“要把現(xiàn)在的‘蔚小理’變成‘埃小蔚’。”在這個目標的激勵之下，2022年廣汽埃安確實交出了一份漂亮的成績單：自5月起，埃安的銷量就穩(wěn)定破兩萬，并持續(xù)走高，接連創(chuàng)下了品牌單月的最佳銷量紀錄；到2022年10月，埃安提前兩個月完成了年度20萬輛的銷量目標；11月，埃安單月銷量達到2.88萬輛，同比增長91％。至此，2022年1～11月，埃安累計銷量已經(jīng)達到24.11萬輛，同比增長128％，提前實現(xiàn)了全年銷量翻番。逆襲并非偶然，和比亞迪一樣，埃安一直以來都在技術領域扎實布局。2021年發(fā)布“彈匣電池”，首次實現(xiàn)三元鋰電池整包針刺不起火。半年后，廣汽埃安又推出了超倍速電池和海綿硅負極電池等原創(chuàng)技術，再加上NDA、AVP等自動駕駛技術以及新的資本運作模式，埃安接下來的表現(xiàn)值得期待。
以比亞迪和埃安為代表，傳統(tǒng)自主車企已經(jīng)開始向新能源汽車領域發(fā)起了“總攻”，并且在更加強勁的技術實力和資本加持之下，獲得了越來越好的成績。2022年11月，極氪001交付1.1萬輛，同比增長447.3％，環(huán)比增長8.8％，歷史累計交付6.66萬輛。據(jù)悉，這是極氪連續(xù)第二個月交付破萬。更值得一提的是，極氪平均訂單金額超33.6萬元；截至2022年11月，華為和賽力斯合作的問界總交付量約為6.6萬輛。自問界M7上市后，2022年8月開始問界銷量持續(xù)突破萬輛。對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，盡管造車新勢力和傳統(tǒng)車企各有優(yōu)勢，但未來仍是傳統(tǒng)車企走強。除了資金、技術、研發(fā)、渠道等優(yōu)勢外，未來的新能源汽車主力市場是A級市場，這有利于傳統(tǒng)車企發(fā)展。
苦苦掙扎，合資車企：轉(zhuǎn)型仍在迷茫期
恐怕很難有人能預料到，在2022年的嚴峻形勢之下，自主品牌車企大步前進，合資車企卻節(jié)節(jié)敗退。有預計稱，2022年四季度自主品牌的市場占有率很有可能達到52.9％。在自主品牌的高歌猛進之下，各大合資品牌均出現(xiàn)了不同程度的份額收縮：德系從2021年的22.3％收縮至21％（2022年1～11月）；日系從22.6％收縮至20％；美系從9.6％收縮至8.6％；韓系從2.7％收縮至1.7％；盡管法系品牌從0.3％擴張到了0.6％，但由于基數(shù)太低，整體規(guī)模偏小，因此并沒有多少討論與研究的價值。
作為中國乘用車市場的“常青樹”，德系品牌的代表之一——大眾品牌一直都是中國汽車市場的“領頭羊”，在巔峰的2017～2019年，大眾更是創(chuàng)造了中國市場單一品牌的銷量峰值——423萬輛，以及18.4％市占率的紀錄。然而，從2019年開始，大眾品牌的銷量開始逐年下滑，2019年至2021年3年間，大眾在華交付新車分別為423.36萬輛、385萬輛和330萬輛。2022年1～11月，一汽-大眾銷量同比下降1.4％，上汽大眾同比下滑16.5％，“南北大眾”雙雙下跌。
美系品牌同樣如此。據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2022年11月上汽通用銷量為7.3萬輛，同比下滑27％，2022年1～11月，上汽通用銷量不足百萬，同比下降了21.2％。要知道，2021年上汽通用的累計銷量還達到了133.16萬輛，從目前的態(tài)勢來看，2022年想要達到2021年的水平恐怕已經(jīng)不大可能。
美德品牌之所以出現(xiàn)下滑，很大一部分原因是新能源汽車市場的興起，而這些品牌的主力銷售車型卻仍然是燃油汽車。例如一汽-大眾旗下的速騰和寶來，在2022年1～11月的銷量都達到了19.5萬輛，但這一成績和2021年相比，仍然分別下滑了7.2％和17.3％；作為上汽大眾的銷售主力，除帕薩特在2022年前11個月實現(xiàn)了21.5％的銷量增長外，朗逸和途觀都出現(xiàn)了超過20％幅度的下滑；上汽通用的銷售主力同樣以燃油車為主，分別為別克昂科威Plus、別克GL8、別克威朗、凱迪拉克CT5、凱迪拉克XT5、以及雪弗蘭科魯澤等。
近幾年表現(xiàn)日益向好的日系品牌，2022年的日子同樣不太好過。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，日系品牌在11月的市場份額僅為15.4％。11月廠商零售銷量排行榜上，日系品牌只有豐田的兩家合資公司進入了前15名。其中，僅有廣汽豐田11月銷量保持了正增長，數(shù)據(jù)為3.5％。日系品牌的下滑除了同樣沒能趕上新能源汽車的浪潮外，還有一個重要原因就是產(chǎn)能受限。由于距離本土市場近，日本車企的供應鏈布局，并不如歐美車企那樣深度扎根中國，這也導致日系品牌遭受供應鏈的問題更加嚴重。在2022年前11個月里，幾乎每個月都能看到五大日本車企在本土企業(yè)的減產(chǎn)聲明。
另外值得關注的就是豪華汽車市場。數(shù)據(jù)顯示，2022年1～11月，30萬元左右的車型累計零售量為225萬輛，增速18.8％。但相對應的，豪華品牌（BBA、凱迪拉克、捷豹路虎、沃爾沃、英菲尼迪、特斯拉）的累計零售量為244.7萬輛，增速只有1.4％。雖然相比主流合資品牌的-12.2％，豪華合資品牌的表現(xiàn)好得多。但從當前的發(fā)展態(tài)勢來看，自主品牌已經(jīng)開始積極布局并搶占豪華市場，攻下這一市場恐怕只是早晚的問題。合資車企還需提前做好應對，以免在不遠的將來追悔莫及。
掙無可掙，邊緣企業(yè)：該退的退 該散的散
2022年，還有一些車企比苦苦掙扎的合資車企們更慘，在激烈的市場競爭中已經(jīng)放棄了“抵抗”。有些還在等待被市場淘汰，有些則宣告正式退場。
2022年7月18日，Stellantis集團宣布，由于之前宣布的Stellantis獲得與廣汽集團合資企業(yè)廣汽菲克多數(shù)股份的計劃缺乏進展，Stellantis將采用輕資產(chǎn)方式在中國發(fā)展Jeep品牌，并與廣汽集團協(xié)商終止本地合資企業(yè)，今后Stellantis將專注于在中國分銷Jeep品牌的進口汽車。至此，2010年成立的廣汽菲克黯然離場。2022年10月31日，Stellantis集團官方發(fā)布公告稱，廣汽菲克、廣汽集團和Stellantis的股東已批準一項決議，同意廣汽菲克在處于虧損的情況下向法院申請破產(chǎn)。廣汽菲克的命運著實令人唏噓。當年，通過采用進口＋國產(chǎn)的銷售模式，廣汽菲克在一年之內(nèi)引進了Jeep自由光、自由俠和指南者3款車型。彼時恰逢國內(nèi)SUV市場黃金發(fā)展期，廣汽菲克分別在2016年和2017年實現(xiàn)了17.99萬輛和22.23萬輛銷量的好成績?？上Ш镁安婚L，2018年被爆出各種質(zhì)量問題后，廣汽菲克開始走下坡路，2022年上半年的銷量不足2000輛。
2022年4月，廣汽謳歌官方宣布，自2023年起，廣汽本田將不再生產(chǎn)及銷售廣汽謳歌品牌的現(xiàn)有產(chǎn)品。這意味著，進入中國市場16年后，廣汽謳歌品牌畫上了句號。與廣汽菲克相比，謳歌的退出似乎是必然結(jié)果。自2016年國產(chǎn)以來，廣汽謳歌只在2017年和2019年分別實現(xiàn)過1.63萬輛和1.48萬輛的銷售成績，其余年份不是在萬輛門口徘徊，就是連1萬輛的門檻都沒有夠到。對此，崔東樹用“水土不服”四個字來解釋謳歌的市場表現(xiàn)不佳。在他看來，謳歌并不是為中國消費者量身打造的品牌，本土化生產(chǎn)后技術特點不突出、品牌積淀也不夠。雖然中國豪華車市場一直處于快速增長的態(tài)勢，但要想打開中國市場，汽車品牌還需要適應中國消費者的需求，做好電動化、智能化，未能滿足消費者這些需求的謳歌，自然也就難以取得更好的市場表現(xiàn)。
除了廣汽菲克和廣汽謳歌以外，還有一些已經(jīng)徘徊在市場邊緣許久的車企，它們同樣迎來了落幕：2022年4月8日，福田汽車發(fā)布公告稱，由于北京寶沃財務枯竭，無力清償?shù)狡趥鶆?，且資產(chǎn)不足以清償全部債務，因此申請破產(chǎn)清算。11月29日，北汽福田汽車股份有限公司正式發(fā)布了關于法院宣告北京寶沃汽車股份有限公司破產(chǎn)的公告，裁定北京寶沃汽車股份有限公司正式宣告破產(chǎn)；12月，有消息顯示，觀致汽車生產(chǎn)線設備正被安徽蕪湖經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)人民法院公開拍賣，起拍價為1.23億元。根據(jù)公開資料，觀致汽車名下存款僅剩2651.3元。
與此同時，競爭越來越白熱化的造車新勢力也出現(xiàn)了一批被“淘汰者”：2022年7月，因拖欠合作款項，帝維汽車工程技術（上海）有限公司向法院申請，對智車優(yōu)行科技（北京）有限公司（奇點汽車母公司）強制破產(chǎn)重整；12月，造車新勢力自游家發(fā)布了“致NV用戶的一封信”，稱由于公司自身原因，NV在短期內(nèi)無法交付，并表示將在48小時內(nèi)全額退款；最令人可惜的，莫過于曾經(jīng)的造車新勢力領頭企業(yè)——威馬汽車。日前，上海市高級人民法院已對浙江吉利控股集團有限公司和威馬汽車的知識產(chǎn)權糾紛做出一審判決。根據(jù)判決結(jié)果，威馬汽車需賠償吉利控股700萬元，包括經(jīng)濟損失500萬元和為制止侵權的各項花費200萬元。禍不單行，近日，安吉智行物流有限公司與威馬新能源汽車銷售（上海）有限公司、威馬汽車科技集團有限公司非訴保全審查裁定書公開，顯示申請人安吉智行物流有限公司請求法院查封、凍結(jié)被申請人威馬兩公司價值7652萬元的財產(chǎn)。這些都讓被甩在造車新勢力隊尾的威馬雪上加霜。能否度過此次危機，在很大程度上決定了威馬的生死。
盡管可惜，但也應當看到，在落后車企退出之后，強勢車企將迎來更加廣闊的發(fā)展空間，中國汽車產(chǎn)業(yè)也將因此擠去泡沫，滌出真金，從而迎來更光明的未來。
責任編輯：李沛洋