消費者是決定電動汽車成敗的上帝

現(xiàn)在人們通常將電動汽車稱為“新能源汽車”，其 實電動汽車的出現(xiàn)比內(nèi)燃機汽車還要早。1834年Thomas Davenport制造了第一輛電動三輪車，比1886年德國的卡 爾·奔馳制造出世界上第一輛以汽油為動力的三輪汽車要早 51年。

 19世紀末20世紀初，曾是電動汽車非常繁榮的時代， 1890年全世界汽車保有量約為4200輛汽車，其中38%為電動 汽車，40%為蒸汽機 汽車，其他為內(nèi)燃機 汽車。1911年巴黎和倫 敦都有電動出租汽車 運營。1912年在美國 有3.4萬輛電動汽車。 1907年底特律電氣公 司生產(chǎn)的電動汽車最 高車速達到40km/h。但是，由于電動汽車使用的蓄電池儲能 密度低，壽命短，汽車的續(xù)駛里程、動力性與價格都無法與 快速進步的內(nèi)燃機汽車競爭。尤其是福特公司售價低廉的T 型車，將美國帶入了汽車普及時代。到1920年電動汽車基本 上被內(nèi)燃機汽車擠出市場，這是消費者的選擇，可謂電動汽 車的“一起一落”。 

到了20世紀70年代，世界爆發(fā)三次石油危機，純電動車 再次受到重視。美國通用、福特和日本豐田、本田在80年代 均開發(fā)出電動汽車。到2000年前，全球共銷售電動車約6萬 輛，約占全球汽車保有量6億輛的萬分之一。其中最有代表性 的當屬通用公司的EV1電動車，它的驅動系統(tǒng)為兩級減速的 三相交流感應電動機，裝備26個德科VRLA鉛酸電池，外形設 計考究，最高時速可達129km/h，0~96km/h加速時間在9s以 內(nèi)，續(xù)航里程在120~160km之間。 

但是很遺憾，EV1只生產(chǎn)了1117輛就結束了它的征程。著 名導演克里斯·佩恩曾拍攝了一部新聞紀錄片《誰殺死了電動 車》，指出殺手是石油公司、聯(lián)邦政府和通用公司自己，指責 通用更愿意生產(chǎn)悍馬那種大排量且利潤高的汽車。平心靜 氣地分析，當時的電池技術遠沒有能力取代內(nèi)燃機技術，而 且造價高昂，消費者不買賬。轟動一時的電動汽車熱潮再次 落幕，可以說這是電動汽車的“二起二落”。 

到了21世紀，在油價不斷攀升與地球環(huán)境問題日益嚴峻 的壓力下，電動汽車再次迎來了高潮，人類執(zhí)拗地要將電動 汽車推上舞臺。在布什總統(tǒng)年代，美國人將注意力放在氫燃 料電池汽車上，但因短時間內(nèi)不具備產(chǎn)業(yè)化條件而使計劃擱 淺。日本豐田公司卻在混合動力技術上取得了突破，普銳斯 汽車取得了成功，在全球銷售出300多萬輛。緊接著人們又 將注意力轉移到純電動汽車上來，由于新型鋰離子電池的出 現(xiàn)，人們似乎看到了純電動汽車能夠推廣應用的希望。國際 上許多汽車企業(yè)與電池企業(yè)聯(lián)手開展了新一輪電動汽車研發(fā) 與試驗的熱潮，可以說這是電動汽車的“三起”吧。 

對于會不會遭遇“三落”？人們各持己見。有過之前的 經(jīng)驗與教訓，多數(shù)國家態(tài)度十分謹慎，許多企業(yè)從小規(guī)模的 示范測試入手，考察車輛的實際表現(xiàn)，探知消費者的反應， 并不急于大規(guī)模推向市場。 

為了解除消費者對純電動汽車續(xù)駛里程的擔憂，目前 已經(jīng)小規(guī)模推出的汽車是介于混合動力與純電驅動之間的 過渡車型。通用公司推出增程式的電動汽車Volt，豐田公司 在普銳斯混合動力汽車基礎上發(fā)展出具有20~30km純電里 程的插電式混合動力汽車。對純電動汽車，比較普遍的認 識是：現(xiàn)階段的電動汽車只適合作為城市內(nèi)用車。對于這個 定位，能不能被各方面接受，主要是被消費者們接受，哪怕 是十分之一的消費者接受，就成了這一代電動汽車成敗的關 鍵。吸取歷史經(jīng)驗，電動汽車能否成功，政府與企業(yè)的努力 固然重要，但最根本的要素還是消費者。