新能源車滲透率已超20%，能源形式應(yīng)交還市場公平選擇

——SCP & APS舉辦行業(yè)高峰論壇，就行業(yè)發(fā)展達(dá)成共識

9月15日，中國內(nèi)燃機(jī)工業(yè)協(xié)會(huì)乘用車動(dòng)力總成專業(yè)委員會(huì)（以下簡稱SCP）和中國汽車工程學(xué)會(huì)汽車先進(jìn)動(dòng)力系統(tǒng)分會(huì)（以下簡稱APS）在杭州舉辦行業(yè)高峰論壇。

此次論壇集合了國內(nèi)汽車動(dòng)力系統(tǒng)領(lǐng)域及行業(yè)內(nèi)外精英人士，首先由嘉賓圍繞雙碳戰(zhàn)略下新能源汽車技術(shù)路線、后補(bǔ)貼時(shí)代新能源汽車市場預(yù)測、混合動(dòng)力技術(shù)路線及發(fā)展趨勢等系列行業(yè)熱點(diǎn)話題進(jìn)行分享研判；隨后來自主機(jī)廠、媒體、科研院校、產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)等各方的資深從業(yè)者展開頭腦風(fēng)暴，深度討論，并最終就未來行業(yè)發(fā)展達(dá)成了四項(xiàng)共識。

會(huì)議認(rèn)為，應(yīng)結(jié)合中國國情，遵循科學(xué)和市場規(guī)律以實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)。從中長期發(fā)展考量，任何單一能源都難以滿足雙碳戰(zhàn)略以及能源、資源和產(chǎn)業(yè)安全、市場需求。其次是在雙碳戰(zhàn)略下，能源結(jié)構(gòu)的多元化，將促進(jìn)汽車動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)路線的多元化。而油（氣）與電的競爭與創(chuàng)新引領(lǐng)，是中長期發(fā)展的必由之路。

第三是技術(shù)中立的產(chǎn)業(yè)政策，有利于推動(dòng)各種技術(shù)路線的公平競爭和科學(xué)發(fā)展。從雙積分到碳積分，是產(chǎn)業(yè)政策中立的基礎(chǔ)；可以高效優(yōu)化市場資源和促進(jìn)產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展。最后，會(huì)議認(rèn)為混合動(dòng)力技術(shù)是當(dāng)前至中長期實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和的有力措施之一。基于碳中性燃料的高效混合動(dòng)力，可以成為實(shí)現(xiàn)碳中和的未來支撐。

國家信息中心副主任徐長明率先就混動(dòng)技術(shù)路線及市場發(fā)展趨勢進(jìn)行了分享。他認(rèn)為，從中長期看燃油車和電動(dòng)車是競爭的關(guān)系，而非替代的關(guān)系；同時(shí)PHEV和BEV將并行發(fā)展，前者并非過渡車型。而無論是油車還是電動(dòng)車，只有從商業(yè)本質(zhì)出發(fā)，才能在長期競爭中勝出。

一方面，巨大的汽車保有量下，能源形式必定是多種能源方式的有機(jī)組合，任何單一的能源形式都難以滿足需要。2021年我國汽車保有量達(dá)2.94億輛，2025年將達(dá)到4億，未來保守估計(jì)將達(dá)到5億。目前我國石油消費(fèi)量占全球百分比提升至16.1%，石油進(jìn)口占比高達(dá)72%-73.6%，若全部用燃油支撐，在能源安全上將形成巨大挑戰(zhàn)。

另一方面，雖然從全球礦產(chǎn)資源儲量分析，鋰的存量足夠支撐電動(dòng)汽車的發(fā)展，但其他資源則比較緊張，難度較大。以鎳為例，全球9300萬噸鎳，25%的比例用于電動(dòng)車約可支撐4.1億輛電動(dòng)車，但一般而言只有35%左右的鎳用于純電池。更大的問題是這些資源在國別分布上極不均衡，例如2100萬噸鋰中，920萬噸在智利，470萬噸在澳大利亞，中國僅有150萬噸，極端情況下同樣存在安全問題。因此，最佳選擇是部分用燃油，部分用電，甚至部分采用天然氣或可再生資源。

從當(dāng)前NEV與油車的各自優(yōu)劣勢來看，它們同樣不是替代的關(guān)系，而是競爭的關(guān)系。電動(dòng)車的優(yōu)勢在于經(jīng)濟(jì)性、科技智能時(shí)尚以及更好的加速體驗(yàn)、豐富的場景拓展；劣勢則為補(bǔ)能不便，續(xù)航穩(wěn)定性差、殘值低、購置成本高。電動(dòng)車若要取代燃油車，除非有重大的技術(shù)突破。很多人用智能手機(jī)替代功能手機(jī)，來類比電動(dòng)車將很快將取代燃油車，其實(shí)難度是很大的。

徐長明認(rèn)為，在較長時(shí)間內(nèi)，PHEV將與BEV并行發(fā)展。目前BEV占主體地位，率先發(fā)展，與純電戰(zhàn)略相匹配，而PHEV占比較低，但去年下半年開始增長，今年上半年達(dá)到177%，增速超過BEV。

新能源車的特點(diǎn)是在高低兩端先發(fā)展。從2021年上半年35萬輛，同比增長26.5%，下半年達(dá)到65%，今年上半年已經(jīng)來到110萬，A級車的增速迅速超越B級，是非常重要的信號。A級車原來是各個(gè)級別里面滲透率最低的，一直沒有啟動(dòng)，2020年下半年只有3.3%。今年1-7月，已和B級車持平，表明整個(gè)市場都在啟動(dòng)，這是非常大的變化。

A級車迅速擴(kuò)張歸功于PHEV。以電為主，油為輔的電動(dòng)車是一個(gè)創(chuàng)新，它比燃油車有更好的經(jīng)濟(jì)性，出行成本降低50%，又有更好的科技感，且沒有BEV的焦慮感，下一步最大的考驗(yàn)是產(chǎn)品的穩(wěn)定性。目前A級轎車占乘用車的百分比為25.8%，A級SUV為26.5%，合起來占52%左右，這個(gè)市場一旦啟動(dòng)，整個(gè)市場都要啟動(dòng)。下一步以PHEV為代表的電動(dòng)車還會(huì)有比較好的發(fā)展，且有機(jī)會(huì)將B級車同時(shí)納入近來。

1-7月，全國乘用車總滲透率為23%，一線城市達(dá)32%，二線城市為23.6%，三線是18.3%。這三個(gè)級別的城市電動(dòng)車目前都已啟動(dòng)，三線城市經(jīng)濟(jì)性考慮更加的明顯，下一步電動(dòng)車、PHEV和油車將長期并存發(fā)展。

徐長明表示，汽車是馬拉松，目前的格局不能完全代表未來。無論是油車還是電動(dòng)車，只有從商業(yè)本質(zhì)出發(fā)，才能在長期競爭中勝出。在確定產(chǎn)品定位后，需要在定位方向上捅破天花板。長期看必須掌握核心的技術(shù)，具備超強(qiáng)的基礎(chǔ)能力的品牌才能勝出。以電動(dòng)車的核心技術(shù)為例，在三電系統(tǒng)上，做智能車要有芯片、軟件、系統(tǒng)、數(shù)據(jù)等。新勢力企業(yè)要看誰能解決大規(guī)模工業(yè)化生產(chǎn)體系，保證研發(fā)的供應(yīng)鏈。

他認(rèn)為，找出風(fēng)險(xiǎn)等級不一樣的路線，HEV也是有大規(guī)模發(fā)展前景的。有的企業(yè)雖然在發(fā)動(dòng)機(jī)在熱效率等大方面暫時(shí)沒有大提升，但可以把和電結(jié)合的部分做得非常的好，以電為主，油為輔成為典型。對技術(shù)專家而言下一步的考驗(yàn)，是技術(shù)的商業(yè)本質(zhì)，如何使技術(shù)能夠?qū)μ岣弋a(chǎn)品性能、降低成本帶來好處，因?yàn)樾阅鼙举|(zhì)永遠(yuǎn)是競爭的最主要的。

中國汽車工程學(xué)會(huì)戰(zhàn)略規(guī)劃部部長鄭亞莉，對節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0版做了評估和解析。線路圖由國家制造強(qiáng)國戰(zhàn)略咨詢委員會(huì)和工信部委托，于2015年展開相關(guān)工作，2016年和2020年分別發(fā)布了1.0版和2.0版編制成果，分別組織了500和1000余位專家參與。為保證整其實(shí)效性、科學(xué)性、引領(lǐng)性，此后每年都將對路線圖的進(jìn)展進(jìn)行評估。

當(dāng)前的線路圖2.0版研究評估框架提出了六大總體目標(biāo)，包括：

這些里程碑為關(guān)鍵時(shí)間與市場節(jié)點(diǎn)，如2035年節(jié)能汽車與新能源汽車年銷量各占50%，汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型。目前可能超出發(fā)展預(yù)期，預(yù)計(jì)到2035年混動(dòng)車型將占傳統(tǒng)車的100%，節(jié)能汽車將實(shí)現(xiàn)全面混動(dòng)化。同時(shí)燃料電池車保有量達(dá)到100萬輛左右，并推動(dòng)商用車實(shí)現(xiàn)輕動(dòng)力電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型。

基于次發(fā)展目標(biāo)和主要里程碑，中國汽車工程學(xué)會(huì)戰(zhàn)略規(guī)劃部制定了九大領(lǐng)域的技術(shù)路線圖并逐一對總體進(jìn)展進(jìn)行技術(shù)評估。鄭亞莉研究解讀提出，目前對于節(jié)能汽車而言，技術(shù)仍存在較大挑戰(zhàn)，尤其是傳統(tǒng)乘用車平均油耗目標(biāo)實(shí)現(xiàn)上，存在較大難度。

當(dāng)前現(xiàn)狀是，PHEV銷量占比相比2021年有較大提升，但離2025年和2035年全面混動(dòng)化目標(biāo)差距很大；而與節(jié)能汽車相對比的新能源汽車，發(fā)展超出預(yù)期。2021年原預(yù)期為市場占比達(dá)13%，當(dāng)前已超過20%，超出了2021到2035年的規(guī)劃目標(biāo)，但能耗目標(biāo)仍存在一定差距。

而由于技術(shù)本身的可靠性，以及關(guān)鍵技術(shù)和材料嚴(yán)重依賴進(jìn)口導(dǎo)致成本較高，加上政策接續(xù)原因，燃料電池車在2021年的發(fā)展與預(yù)期相比存在較大缺口。而智能網(wǎng)聯(lián)汽車目前已實(shí)現(xiàn)TA級量產(chǎn)應(yīng)用。智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)成為為新能源技術(shù)賦能的重要手段，在新能源車領(lǐng)域滲透率高于傳統(tǒng)燃油車。

動(dòng)力電池方面也提前達(dá)到相關(guān)目標(biāo)，特別是在能量級的能量密度提前達(dá)成目標(biāo)，并且同比國外甚至達(dá)到領(lǐng)先水平。而電驅(qū)動(dòng)和輕量化方面同樣達(dá)到了面向2025發(fā)展的預(yù)期，電驅(qū)動(dòng)甚至在功率密度、最高轉(zhuǎn)速等方面已經(jīng)達(dá)到2025的目標(biāo)。但充電樁建設(shè)仍有很大缺口，特別是慢充存在較大差距，大功率充電和市場布局也落后于國外。

鄭亞莉同時(shí)指出，在碳中和的轉(zhuǎn)碳管理過程中，EV的碳排放進(jìn)行轉(zhuǎn)油或轉(zhuǎn)碳，只是系數(shù)問題。其次是交通領(lǐng)域建立碳市場思路已相對明確，但消費(fèi)者碳排放短期內(nèi)是無法核算的。消費(fèi)者的出行減碳可以考慮碳普惠機(jī)制，建立大數(shù)據(jù)的平臺或者以企業(yè)為單位加入碳市場。

中汽中心主任研究員楊建奎表示，新能源車今年繼續(xù)保持超高速增長，1-8月新能源車銷量突破300萬輛，已超越2021年全年的水平。他認(rèn)為，新能源車的技術(shù)壁壘正在逐步形成，這將會(huì)給后進(jìn)入的企業(yè)增加一定難度。為此，他就雙碳背景下節(jié)能與新能源技術(shù)路線發(fā)展趨勢做出預(yù)測分享。

從EV、PHEV、HEV三類技術(shù)路線來看，EV保持高速領(lǐng)先，同時(shí)今年P(guān)HEV銷量增長超越了HEV。而2022年之前十年，HEV的銷量一直高于PHEV。因此，他預(yù)測PHEV今年可能會(huì)迎來市場拐點(diǎn)，它的增長將領(lǐng)先于HEV，并且這一趨勢將會(huì)持續(xù)很長一段時(shí)間。

不同的技術(shù)路線所撬動(dòng)的細(xì)分市場各異。EV主要在兩端，A00，B級、C級都有滲透。而PHEV對比HEV，它還撬動(dòng)了C級市場，HEV是沒有的。C級市場超過85%的市場銷量是傳統(tǒng)豪華品牌貢獻(xiàn)的，這表示新能源的技術(shù)路線，是可以通過智能化水平，包括顛覆性的駕乘體驗(yàn)滲透C級細(xì)分市場。HEV主要在傳統(tǒng)的AB級市場滲透，想以現(xiàn)有技術(shù)路線滲透傳統(tǒng)豪華品牌的市場，難度還比較大。

造成這一現(xiàn)象的原因有二。第一是不同技術(shù)路線技術(shù)特征所致。如果以體驗(yàn)性和經(jīng)濟(jì)性為縱坐標(biāo)，以充電和續(xù)航為主的便利性為橫坐標(biāo)，將三個(gè)技術(shù)路線放入坐標(biāo)衡量，EV在體驗(yàn)性上和經(jīng)濟(jì)性上都可以做到最優(yōu)。A00和A0級細(xì)分市場，EV可以做到全生命周期使用成本最優(yōu)，PHEV居中，HEV在便利性上有優(yōu)勢。

其次由于不同細(xì)分市場消費(fèi)者需求所致。A00和A0為家庭的補(bǔ)充用車，用車場景比較單一集中，以市區(qū)出行為主。其消費(fèi)者以家庭女性的第二輛車為主，女性占比達(dá)到55%，家庭第二輛車達(dá)到82%。A級和BC級與之存在較大差異，A級以家庭的主要用車為主，出行場景分散，男性車主占比較高，且家庭首輛車占比也比較高。他認(rèn)為，技術(shù)路線的特征及其所擅長細(xì)分市場的需求相匹配，是驅(qū)動(dòng)市場結(jié)構(gòu)變化的根本性原因。

楊建奎指出，根據(jù)1-8月數(shù)據(jù)，EV在占乘用車比例為19%，呈兩端滲透的啞鈴型市場結(jié)構(gòu)，這一現(xiàn)象尚未得到緩解。BC級和A00級在EV細(xì)分市場占比達(dá)60%，其余為A級和A0級，其中A級27%，但據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，租賃市場占A級純電的41%，私人市場中限購城市達(dá)44%。這意味著A級細(xì)分市場還是在特定的應(yīng)用場景包括政策驅(qū)動(dòng)下，取得銷量增長，它還不具備完全滲透的條件。

根據(jù)他的預(yù)測，A0級細(xì)分市場未來幾年會(huì)是EV技術(shù)路線滲透較高的增量市場。而由于A級車的TCO現(xiàn)在到2025年，EV路線沒有大優(yōu)勢，因此A級細(xì)分市場EV的滲透相對將更慢一些。對比之下，BC級市場EV技術(shù)路線和傳統(tǒng)豪華品牌的TCO對比優(yōu)勢相對明顯。

相比之下，PHEV現(xiàn)在B級、A級、C級三個(gè)細(xì)分市場整體均有滲透。自主企業(yè)開發(fā)的PHEV車型，主要基于新能源理念、純電動(dòng)平臺開發(fā)，其整車布局、空間表現(xiàn)，包括智能化水平都均優(yōu)于傳統(tǒng)燃油車，也強(qiáng)于僅基于燃油車平臺開發(fā)PHEV的合資車企，這將是自主品牌彎道超車的一個(gè)機(jī)會(huì)。

楊建奎表示，近來自主企業(yè)轉(zhuǎn)變整體比較明顯，從HEV轉(zhuǎn)向PHEV和HEV兩條技術(shù)路線兼顧，并且規(guī)劃出短續(xù)航PHEV直接替代HEV車型規(guī)劃。PHEV在向更長的續(xù)航發(fā)展，用150公里的EV型能量電池，直接取代傳統(tǒng)PHEV高成本、能量和功率兼顧型的動(dòng)力電池。而在PHEV架構(gòu)上，工業(yè)分流，串并聯(lián)，增程式目前得到了百花齊放。他判斷，未來PHEV架構(gòu)將以純電驅(qū)動(dòng)為主，因其在模塊化在空間、高階自動(dòng)駕駛智能網(wǎng)聯(lián)、感知決策等各方面，都將更具優(yōu)勢。

而目前HEV市場，日系品牌占到95%左右的份額。但合資品牌在HEV這條技術(shù)路線上，成本較高，利潤反而較燃油車更少。楊建奎認(rèn)為，從油耗水平看，HEV車型未來一段時(shí)間中能達(dá)到國家的標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)?025年的目標(biāo)是百公里4.6升。而2030年目標(biāo)雖然未，但會(huì)在3.5 升左右，如果想靠HEV技術(shù)路線合規(guī)，研發(fā)成本和整體難度都將較大。同時(shí)他認(rèn)為，HEV與傳統(tǒng)燃油車的消費(fèi)群體同為一類人，因此未來更多的競爭不在PHEV與HEV，而在HEV與燃油車之間展開。

高峰論壇還就雙積分轉(zhuǎn)碳管理、燃油車電動(dòng)化及混動(dòng)化趨勢、不同混動(dòng)的技術(shù)路線規(guī)劃及優(yōu)劣特點(diǎn)、技術(shù)路線選擇、整車的形態(tài)和格局等話題展開了充分討論，并形成共識。對于企業(yè)而言，PHEV即為從用戶出發(fā)考慮技術(shù)方向的典型，技術(shù)實(shí)現(xiàn)交由工程師考慮，市場消費(fèi)者的需求在于動(dòng)力、經(jīng)濟(jì)性、可靠性，他們自然會(huì)選擇最優(yōu)化的技術(shù)。