“原力”，寓意著文明進(jìn)化，萬物和諧的科技原動力。深藍(lán)汽車的原力電動技術(shù)，目標(biāo)直截了當(dāng)，就是要消除汽車電動化轉(zhuǎn)型后的種種產(chǎn)品痛點(diǎn)，利用技術(shù)創(chuàng)新與升級提高用車場景覆蓋度。

原力電動技術(shù)主要包含了以純電平臺為主的原力超集電驅(qū)技術(shù)，以及以增程平臺為主的原力智能增程技術(shù)。兩大平臺技術(shù)優(yōu)勢互補(bǔ)，技術(shù)互通，可以有效覆蓋不同人群不同場景下的需求，從效率、續(xù)航、體驗(yàn)等多方面超越競品車型。

原力超集電驅(qū)

在原力超集電驅(qū)中，主要以一個全球首創(chuàng)+五個“超級”的技術(shù)特征，覆蓋240~800V超寬高壓范圍，深度圍繞“高效”“靜謐”“強(qiáng)勁動力”與“低溫性能”進(jìn)行技術(shù)開發(fā)。

原力電驅(qū)最引以為傲的就是全球首創(chuàng)的微核高頻脈沖加熱技術(shù)。其中關(guān)鍵的原理圍繞兩個重要的特性：電機(jī)定子的“電感”特性，以及電池高頻脈沖電流不析鋰的特性，可以利用IGBT的快速開關(guān)，基于電驅(qū)激勵原理，讓控制電路的續(xù)流回路實(shí)現(xiàn)電流的回饋，進(jìn)而在電機(jī)控制器高壓輸入端形成脈沖電流波形。簡單來說，就是讓功率模塊反復(fù)開關(guān)，使得電機(jī)產(chǎn)生向電池輸出超快的脈沖電流。因?yàn)殡姵貢S著環(huán)境溫度的下降，內(nèi)阻不斷的增大，因此這種脈沖電流作用在電池上時，就好比電池成為了一整塊“熱得快”，自身產(chǎn)生熱量從而提升溫度工作。一般的電池低溫加熱方式會使用熱泵或者PTC加熱，但是在超低溫環(huán)境中熱泵的工作效率非常有限，好比日常北方的用戶家用熱泵空調(diào)不制熱一樣。而相比于傳統(tǒng)的PTC加熱，減少了水套或者加熱板向電池的換熱損失，這種自加熱的方法大幅度增加了加熱效率，并且更加均勻，不會出現(xiàn)局部過熱。在-30℃的環(huán)境中，電池溫度每分鐘可以提升4℃，動力性提升50%，充電時間縮短15%，全面改善了冬季用車?yán)щy的痛點(diǎn)。而利用特殊的控制方法，可以實(shí)現(xiàn)電池不析出鋰結(jié)晶，從而保證了用電安全，電池內(nèi)部不短路，杜絕熱失控等災(zāi)難的發(fā)生。

超級集成，則是通過設(shè)計優(yōu)化，提升整個平臺的空間利用率，實(shí)現(xiàn)電驅(qū)系統(tǒng)的超級集成。除了機(jī)械結(jié)構(gòu)上的集成，整個系統(tǒng)的控制中，例如熱管理、EMC等，都會遵循整車優(yōu)先的設(shè)計法則，盡量從大的系統(tǒng)中衡量設(shè)計的合理性，實(shí)現(xiàn)多模塊的聯(lián)合設(shè)計，而不是單一模塊的獨(dú)立設(shè)計。這一點(diǎn)在增程平臺中也尤為重要，一個最為直觀的例子就是發(fā)動機(jī)的余熱熱管理可以應(yīng)用在電池、乘客艙等多個環(huán)節(jié)，系統(tǒng)的優(yōu)化會帶來數(shù)倍于單一發(fā)動機(jī)熱效率提升的效果，在發(fā)動機(jī)熱效率難以大幅度提升時技術(shù)性價比更高。

原力超集電驅(qū)的超級效率體現(xiàn)在SiC技術(shù)、電機(jī)油冷技術(shù)以及扁線電機(jī)技術(shù)上，綜合實(shí)現(xiàn)了最高95%的總成驅(qū)動效率。特別是在工況循環(huán)中也可以實(shí)現(xiàn)90%的平均效率。這也得益于超級集成的緊湊與統(tǒng)一設(shè)計，使得總成與循環(huán)平均的效率更高，這一數(shù)字更接近消費(fèi)者的日常使用感受。

保證超級動力需要著重考慮電機(jī)電控的“失效控制”。在急加速的過程中，大電流由IGBT控制輸入到電機(jī)中，其中哪個環(huán)節(jié)都不可以失效，否則就會帶來整車的失速，無法達(dá)到目標(biāo)加速能力。而溫度，則是控制電機(jī)電控元件的重要指標(biāo)，IGBT的工作結(jié)溫限制著控制器的最大功率輸出能力，而電機(jī)溫度過高，會直接造成電機(jī)的損壞。電機(jī)轉(zhuǎn)子的溫度場、IGBT結(jié)溫實(shí)時動態(tài)預(yù)測技術(shù)可以在運(yùn)行工況中實(shí)現(xiàn)溫升動態(tài)跟隨和精準(zhǔn)保護(hù)，實(shí)現(xiàn)5.9s超快百公里加速。

實(shí)現(xiàn)超級靜謐，則是基于電驅(qū)NVH數(shù)字化正向設(shè)計平臺，搭建電驅(qū)NVH數(shù)字孿生模型：利用“電流主動諧波注入與敲擊異響控制”兩大關(guān)鍵技術(shù)，消除轉(zhuǎn)矩諧波，降低運(yùn)行噪聲，解決電驅(qū)嘯叫，敲擊異響等共性難題，達(dá)成行業(yè)領(lǐng)先NVH水平。

最后，配合“七縱七橫”的驗(yàn)證體系建立起“超級可靠”的嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)，為用戶提供終身質(zhì)保。全部驗(yàn)證項(xiàng)目達(dá)1041項(xiàng)，并且基于不同用戶工況建立電驅(qū)耐久試驗(yàn)載荷譜，建立從零部件、系統(tǒng)總成到最終整車的全面可靠性保障。

原力智能增程

深藍(lán)汽車平臺的亮點(diǎn)，也體現(xiàn)在這套增程平臺上。整套架構(gòu)可以說認(rèn)真思考了增程系統(tǒng)的特點(diǎn)與優(yōu)勢，緊緊抓住了“節(jié)能”與“無感”兩個關(guān)鍵點(diǎn)。在增程電動中，發(fā)動機(jī)與輪系完全解耦，從唯一動力單元變成整車的核心零部件，為整車的能耗服務(wù)。最終油會轉(zhuǎn)化為發(fā)出的電，這就要求發(fā)動機(jī)弱化動力性輸出，而聚焦于效率，并特殊考慮與電機(jī)匹配問題。另外，增程系統(tǒng)的頻繁啟停需要工程師特別關(guān)注“無感”體驗(yàn)，而弱化高強(qiáng)度的設(shè)計需求。這與傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)設(shè)計有很大的不同。

整套增程動力搭載深藍(lán)SL03可以實(shí)現(xiàn)饋電油耗4.5L/100km的優(yōu)秀表現(xiàn)，并與發(fā)電系統(tǒng)協(xié)同設(shè)計，實(shí)現(xiàn)無感運(yùn)行。

這臺增程專用發(fā)動機(jī)除了搭載高壓縮比、阿特金森循環(huán)等主流技術(shù)外，特別與發(fā)電機(jī)進(jìn)行了工況聯(lián)合設(shè)計，使得發(fā)動機(jī)的熱效率高效區(qū)與發(fā)電機(jī)的高效發(fā)電區(qū)匹配到一起。從而最終實(shí)現(xiàn)1L油-3.3kWh的高效油電轉(zhuǎn)化比，綜合續(xù)航達(dá)到1200km。

為了實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)的無感運(yùn)行，這套原力智能增程平臺開發(fā)了發(fā)動機(jī)振動主動抑制技術(shù)和發(fā)電機(jī)振動主動補(bǔ)償技術(shù)，通過對發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速施加主動控制算法，更加快速、穩(wěn)定的減少發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速波動，轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定控制也對發(fā)動機(jī)燃燒以及增程器的綜合功率表現(xiàn)有益。另一方面，對發(fā)電機(jī)電流主動補(bǔ)償一個反向弦波，與原電流抵消，可以大幅度降低發(fā)電機(jī)振動。在加速過程中，增程器介入之后僅僅只有1.3dB（A）的車內(nèi)噪聲惡化，真正實(shí)現(xiàn)了無感介入。

此外，借助智慧管理算法，可以對增程器的啟停、整車熱管理、動力輸出、整車能量管理等多個維度進(jìn)行策略優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)整車與實(shí)際路況、外部環(huán)境之間的交互控制。例如面對山地工況、高速工況、堵車工況、極寒工況等多種工況，是否需要增程系統(tǒng)介入都需要考慮當(dāng)前全車傳感器感知以及車外環(huán)境感知的綜合計算后作出判斷，找到油耗、動力與可靠性的最佳平衡。

結(jié)語：

深藍(lán)SL03首發(fā)上市以來，深藍(lán)汽車成為史上最快達(dá)到月度交付破萬的新能源品牌。面對未來變幻莫測的技術(shù)潮流，深藍(lán)緊握“超集電驅(qū)”與“智能增程”兩大技術(shù)路線，深入了解、理解用戶的需求，以技術(shù)創(chuàng)新提升用戶體驗(yàn)。這是深藍(lán)汽車得到市場認(rèn)可的關(guān)鍵因素。