日產(chǎn)怎么都沒想到，坐擁e-Power這一銷量神器，在偏愛混動的中國市場，風(fēng)浪越大，車越“賤”。

全新“光環(huán)”下新奇駿發(fā)布

回首2022年，日產(chǎn)中國絕對在中國市場吃了一鼻子灰。全年日產(chǎn)銷量業(yè)績同比下滑超過20%。一代神車奇駿，在過去一整年里它僅僅賣出了不到1.2萬量，整個奇駿系列全年也只有不到3萬量。這樣的表現(xiàn)甚至不及老款奇駿巔峰時期一個月的銷量。

三缸奇駿也成了一個笑話。三缸機在中國絕對不會成功的魔咒，誰來都不能打破。除了混動！

三缸配廣義增程的架構(gòu)，先天抖動問題會得到最大抑制，而其油耗、成本的優(yōu)勢也會發(fā)揮到極致。但是e-Power還是來的太晚了，一場疫情好像讓日本斷了網(wǎng)，各式各樣的混動車型已經(jīng)在華夏大地殺瘋了，e-Power奇駿才懵懵懂懂地走上舞臺。

低到讓人乍舌的價格，是日產(chǎn)誓要挽回“三缸恥辱”的重拳回擊，也是對自己混動地位的急切證明。

奇駿E-Power超混電驅(qū)在中國的市場指導(dǎo)價遠低于其他海外地區(qū)，是全球最低價格

武器庫翻箱倒柜，技術(shù)匯集日產(chǎn)精華

e-Power架構(gòu)一經(jīng)推出，就在行業(yè)內(nèi)受到廣泛好評。在那個兩田通吃的混動時期，生生殺出一條血路。

發(fā)動機行業(yè)沒有人不愛VCTurbo，也沒有人不愛e-Power：發(fā)動機可以砍掉束縛，盡情釋放自己蘊藏的無限潛力。得益于復(fù)雜工況簡單化，e-Power也在業(yè)內(nèi)率先提出了50%超高熱效率的技術(shù)路徑。通過對工況點縮減以及對高效燃燒的專注，這條技術(shù)路線被業(yè)內(nèi)認為是最可能量產(chǎn)、最有效的終極技術(shù)路線之一。

不夸張地說，e-POWER問世即巔峰，滿級、滿血、滿BUFF！

日產(chǎn)率先給出了50%熱效率的技術(shù)路譜，前提是基于E-Power

整車驅(qū)動也沒有人不愛e-Power：e-Power與e-4ORCE青梅竹馬，天作之合。發(fā)動機完全與車輪解耦，四輪完全電驅(qū)，響應(yīng)、控制與傳統(tǒng)機械傳動都不是一個量級，輕輕松松4WD。e-4ORCE系統(tǒng)則更是傳承于傳奇跑車GTR，將車身控制與動力輸出發(fā)揮到極致，通過電子控制，時刻動態(tài)微調(diào)每個電機的輸出扭矩，合理分配動力源，不同駕駛條件與不同路面工況都能輕松應(yīng)對。

輸出扭矩可以在不同比例之間調(diào)整，這取決于路況、車輛姿態(tài)與駕駛“電門”

減速時，四驅(qū)動能回收不僅可以將大多數(shù)急剎車“轉(zhuǎn)危為安”，體驗更好，也可以將能量最大程度上儲存在動力電池中，節(jié)能減排。這種剎車的控制與動力輸出一樣，面對復(fù)雜的工況與駕駛習(xí)慣仍然可以動態(tài)調(diào)整，保證舒適感與回收量兼得。

基于前后輪扭矩的動態(tài)控制，駕駛者與車身都得到了更好的平衡

VC-Turbo，渦輪可變壓縮比技術(shù)是廣義增程架構(gòu)上對功率跟隨策略的極大優(yōu)化。目前人們對增程系統(tǒng)有一個普遍的認知誤區(qū)，認為發(fā)動機是發(fā)電，經(jīng)過電池，再驅(qū)動電機，是“脫褲子放屁”。

當(dāng)然，通常的解釋是發(fā)動機由此可以總工作在高效區(qū)。但是實際上，目前的增程類，都不是定點發(fā)電，發(fā)動機并不是完全穩(wěn)定在一個轉(zhuǎn)速，也不經(jīng)過電池，并不是完全的“充電寶”。控制策略是根據(jù)車輪功率的需要，進行“功率跟隨”。在功率需求被滿足的基礎(chǔ)上，進行效率的優(yōu)化，這時不受傳統(tǒng)車輪機械連接的束縛，優(yōu)化燃油效率，多余的電再考慮充入電池儲存起來，在需要時與發(fā)動機同時驅(qū)動電機，猶如利用一個電量的水池進行動態(tài)調(diào)控。。

因此，在功率跟隨的基礎(chǔ)上，發(fā)動機可變壓縮比意味著在高轉(zhuǎn)速、高功率需求的前提下可以隨時提供最澎湃的動力輸出，完全杜絕了后勁不足的問題，電也不需要再經(jīng)過電池，造成效率浪費。

中低速由電池驅(qū)動，高速由發(fā)動機發(fā)電驅(qū)動車輛，多余電量充入電池

全球車型，日本基因行不通

點滿了天賦，卻進錯了服務(wù)器！

奇駿e-Power在上市之初，就在日本本土大獲成功。隨后銷量爆表似乎已經(jīng)成為e-Power的常態(tài)。根據(jù)日產(chǎn)的消息，電混車型上市兩周內(nèi)累計訂單超過12000輛，成為奇駿車系歷史上最快達到破萬張訂單的車型，同時也是e-POWER車系有史以來最快超過10000輛訂單的車款。

但是縱觀e-Power在中國的表現(xiàn)，總是雷聲大，雨點小。加之政策的原因，以往e-Power并沒有給日產(chǎn)帶來太多的增量。日產(chǎn)汽車在今年一季度報告的銷量持續(xù)下滑，相比于去年同期再次大幅下降36.8%。

本次奇駿是否可以將這一頹勢進行顛覆性扭轉(zhuǎn)，一方面價格優(yōu)勢確實值得期待，但另一方面，e-Power的日本本土基因還是沒有改良，可以預(yù)期其在國內(nèi)市場的天花板并不會太高。

這其中，國情差異有一個隱晦的背景，就是電價。

根據(jù)Global Petrol Prices網(wǎng)站統(tǒng)計，中國與日本的汽油價格接近，而電價則接近三倍。即便是日本的電價在同里程使用成本上，還是低于傳統(tǒng)汽油，但是種種電車劣勢在日本因為價格競爭力的下降，被不斷放大。同時，e-Power的用車體驗無限逼近純電，在價格預(yù)期優(yōu)勢的巨大落差下，使得日本國內(nèi)看到電動車總會帶上有色眼鏡，而更加鐘愛e-Power。

此外，日本的人口密度、充電樁數(shù)量以及交通的擁擠程度相比我國更加不堪，充電不僅僅帶來的是焦慮，很可能是一種災(zāi)難。

e-Power車型踏著五彩祥云來到了日本家庭中，同樣擁有一定“家”的概念。日產(chǎn)旗下Serena等車型獲得家庭空間需求青睞的同時：電驅(qū)體驗，一流四驅(qū)，超低油耗，在日本確實很難找出一個拒絕的理由。

但走出日本，諸如奇駿這樣的全球車型，事實證明并不能依靠這種日本基因大殺四方。特別是在國情完全不同的中國，大家似乎已經(jīng)厭倦了純血統(tǒng)的日本車。

某想、某界、某藍，領(lǐng)先了日產(chǎn)一塊“大電池”？

問題的關(guān)鍵是什么呢？我們不妨來對比國內(nèi)的某想、某界、某藍。

相似的增程電驅(qū)模式，某X、某X、某X的1.5T四缸增程器，都不約而同的配了一個超大電池。

理想汽車L9“大”電池鑄就電動屬性

在這塊大電池面前，e-Power再多的發(fā)動機技術(shù)都顯得黯淡。在所有廣義增程的架構(gòu)上（甚至包括諸如DM-i的DHT架構(gòu)、類增程調(diào)教），更大的電池就意味著更大容量的電能“池”，不僅“蓄水更多”，而且“放水更猛”，并且用水期間“水量更足”。

e-Power再好，不能充電，不能放電。即便是某想初代搭載并不令人滿意的三缸，也是硬生生做出了相對不錯的用戶體驗。可以說那套動力總成在華麗外表的e-POWER面前簡直就像一絲不掛，即使是如今某界、某藍的1.5T增程器，在VCTurbo面前也會自愧不如。但某想、某界和某藍等之所以能夠成功，正是因為他們了解中國消費者的痛點與實質(zhì)需求。

可以舉一個最直觀的例子：《2022年度中國主要城市通勤監(jiān)測報告》給出北京的單程平均通勤距離在11km左右。按照冬日電池達成率87%測算，在這個平均通勤空間定義下，WLTC 175km的增程純電里程一次充電完全可以滿足1周的通勤需求。

當(dāng)然，如果家里有自用充電樁或者是小區(qū)有公共充電樁，大電池增程就可以完全實現(xiàn)通勤用電，按電動車去用，大量地節(jié)省了用車成本，同時發(fā)動機的配置也消除了偶爾長途需求的里程焦慮。

中國主要城市單程平均通勤距離年度變化，單位：千米

這就是所謂的“短途用電，長途用油”，“通勤用電，度假用油”。

反之，2度電、不能插電的車完全丟失了這樣一個電動化最為關(guān)鍵的用車場景，這是e-Power栽跟頭的根本原因。

此外，還有小電池處處在生活中的尷尬，例如并不被人注意的“長下坡”動能回收，據(jù)網(wǎng)友反饋來看，云南等山區(qū)、景區(qū)高達幾十公里的長下坡，一個2度的電池早早就被充滿了，不僅浪費能源，同時剎車體驗也不達預(yù)期。類似的例子很多，這種小細節(jié)在廣袤的中國大地上被不斷放大與討論。

世界潮流，浩浩蕩蕩

增程電池還需要再大嗎？

當(dāng)然需要。增程架構(gòu)的發(fā)展并沒有終結(jié)，例如，以平均通勤半徑來看，200km左右的純電續(xù)航可以滿足大多數(shù)的通勤需求，但如果這個參數(shù)擴展到最大半徑，極限通勤距離會將周充一次的純電里程需求擴大到470km+，這還沒有考慮寒冷地區(qū)的電池大幅衰減、偶爾純電中距離用車等等偶發(fā)場景。

e-POWER還有機會嗎？

大電池+e-POWER，無論任何車型都將成為真正的“全能戰(zhàn)士”。當(dāng)這塊電池可以大到滿足你的通勤需求，同時也沒有成本飆升的時候，電池就是e-POWER的護城河，而不是掀飛的桌子腿。高效省油的燃燒系統(tǒng)加上VC-Turbo的強大動力就是e-POWER的一把利劍，斬斷增程架構(gòu)高速耗油、后勁不足的通病。如果說混動的盡頭是增程，大電池e-POWER就是增程的完全體。

總之，電池會越來越大，純電需求會越來越多，但是發(fā)動機還是需要掛在車上。在極少的場景下，燒油發(fā)電的能力可以不用，但不能沒有。大量的事實表示，這個時代已經(jīng)不能阻止大電池、電驅(qū)化的到來。面對世界潮流，浩浩蕩蕩，順之則昌，逆之則亡。

東風(fēng)日產(chǎn)需要具備革命的決心，勇于拿出本土化的產(chǎn)品，能夠引領(lǐng)全球車型的中國基因工程。畢竟，再好的技術(shù)，也不能一直站在霧里。