賽力斯汽車與華為聯(lián)合設計的問界M7等車型上市以來，其超級電驅(qū)智能技術平臺DE-i廣受好評。本次技術大會上，賽力斯汽車深入分析了該平臺的設計邏輯與技術優(yōu)勢。

動力系統(tǒng)設計，面臨著一個矛盾三角形，油耗、排放、性能總不能兼得。在新的市場競爭下，這個三角形還會綜合受到成本的制約，這就產(chǎn)生了用戶需求與節(jié)能減排的主要矛盾。在這個大的開發(fā)背景下，增程系統(tǒng)作為一種優(yōu)秀的動力平臺很好的兼顧了這個矛盾三角的各個因素，達到全面的均衡。

根據(jù)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，用戶實際用車場景在小于100km/h時，均以純電為主，總的純電與增程時長占比超過了9：1。大多數(shù)用戶是城市通行用純電，遠距離出行用增程。通過這個大數(shù)據(jù)可以看出，搭載增程技術的車型在用戶實際使用場景非常實用。增程器的主要任務是在電池電量不足時進行發(fā)電，整車始終由電機驅(qū)動行駛，增程器一直都工作在高效區(qū)。

傳統(tǒng)發(fā)動機動力系統(tǒng)無法完美的兼顧能耗、排放與動力性能，如果三者都要做到極致，必將付出很大的成本作為代價。在增程系統(tǒng)上，發(fā)動機專注高效燃燒，其轉(zhuǎn)速和扭矩與整車運行工況解耦，使得增程器可長時間運行在高效區(qū)，且運行工況平穩(wěn)，因此能耗與排放可得到很好的控制。特別是在排放方面，可以看到，由于增程起燃階段工況固定，WLTC排放工況變化少，轉(zhuǎn)速穩(wěn)定，相比于國六b的排放限制，其THC排放僅為25%，CO為30%，NOx為10%，PN為30%，排放優(yōu)勢巨大。即使是RDE工況，由于增程器與輪端解耦，增程發(fā)動機在傳統(tǒng)RDE的工況仍工作在高效低排點，優(yōu)勢相對于傳統(tǒng)發(fā)動機更大。這樣固定高效的工況控制使得大部分排放在缸內(nèi)就被消滅掉了，后處理排放催化器中的貴金屬可以進一步減少，從而降低成本。

賽力斯的這臺專用增程器油電轉(zhuǎn)化率達到了3.27kWh/L。增程系統(tǒng)中，由于發(fā)動機與發(fā)電機緊密耦合，單純的發(fā)動機熱效率實際上并不能很好的反應增程系統(tǒng)的綜合表現(xiàn)，而需要考慮發(fā)電機的發(fā)電效率，所以以油電轉(zhuǎn)化率來衡量更為準確。發(fā)動機做功，發(fā)電機發(fā)電主要就是考慮兩個機器MAP的匹配問題。因此賽力斯這臺發(fā)動機在設計之初，就考慮覆蓋整車的常用工況，這里的工況實際上是一個整車通過功率需求轉(zhuǎn)化到發(fā)動機與發(fā)電機系統(tǒng)的綜合工況表達。增程器的發(fā)電響應策略分為多個工況根據(jù)場景自適應響應。常規(guī)工況下預先設定7~11個最優(yōu)工況點；在等功率情況下，效率優(yōu)先；在等效率情況下，NVH性能優(yōu)先。

這臺發(fā)動機采用了主流的深度米勒循環(huán)，最高熱效率高達41%，采用高滾流快速燃燒系統(tǒng)。其壓縮比達到15：1，沖程缸徑比達到1.2。低壓冷卻EGR率達到25%，采用電子水泵、智能熱管理等附件系統(tǒng)提高增程器的瞬態(tài)響應，采用低張力活塞環(huán)與活塞裙部優(yōu)化降低發(fā)動機摩擦。在傳統(tǒng)發(fā)動機中，高熱效率區(qū)應用占比只有25%，PHEV為75%，而增程架構可以達到90%，這足以說明增程架構的先天優(yōu)勢，更多的利用發(fā)動機的高效區(qū)間，優(yōu)化三角矛盾關系。

另一方面，這臺增程專用發(fā)電機的最高發(fā)電效率達到96.4%，其高效區(qū)扁平、與發(fā)動機高效區(qū)高度重疊，并采用強制油冷的設計，提高散熱效率，維持穩(wěn)定高效的發(fā)電表現(xiàn)。整個發(fā)電機設計非常緊湊，采用36槽24極、集中繞組的設計，在行業(yè)內(nèi)同功率級別軸向長度最短。

賽力斯也對驅(qū)動電機集成進行了多項特殊設計：MCU中，采用動態(tài)變頻技術，降低開關損耗。電機的磁極數(shù)量選用了6極：相對于8極電機，6極電機運行頻率低，鐵芯損耗更低。減速機構采用了大速比+超高速電機+油冷+多層扁線的設計，可以有效降低繞組溫度，減弱集膚效應和鄰近效應，高磁導率硅鋼片可以有效提高電機效率；傳動、潤滑的進一步優(yōu)化，綜合提升減速器效率；整套電機總成400V平臺工況平均效率大于89%。

除了硬件系統(tǒng)的高效設計，賽力斯的這套超級電驅(qū)智能技術平臺DE-i還應用了DATS動態(tài)扭矩管理系統(tǒng)。簡單來說，這套系統(tǒng)可以根據(jù)路面的反饋以及駕駛者的習慣，知人識路，動態(tài)調(diào)節(jié)驅(qū)動扭矩。面對路面需求扭矩以超快的響應頻率進行計算，反饋控制。功率變化率大幅度降低，輸出扭矩的收斂率>10%，有效降低了過大或者過小的功率輸出，可降低電耗約4%，并提供更好的駕駛體驗。

總結

賽力斯汽車全面審視了車用動力的用戶需求與設計難點，深入理解增程平臺的技術優(yōu)勢，并利用技術優(yōu)化、智能化控制手段進一步放大了架構優(yōu)勢，不僅使得油耗、動力、排放的矛盾三角得以平衡。因此，越來越多的人開始嘗試智能增程、喜歡智能增程。