長(zhǎng)安汽車自2017年發(fā)布香格里拉計(jì)劃，就瞄準(zhǔn)了整個(gè)集團(tuán)電氣化的方向：2025年全面停售傳統(tǒng)意義燃油車，全譜系產(chǎn)品電氣化；2021年，集團(tuán)發(fā)布了2030年愿景，宣布堅(jiān)定不移地向智能低碳出行科技公司轉(zhuǎn)型。

長(zhǎng)安汽車先后分別推出了長(zhǎng)安/歐尚的REEV/PHEV/EV車型，全新數(shù)字電動(dòng)品牌深藍(lán)REEV/EV車型，以及情感智能電動(dòng)品牌阿維塔EV車型等。多品牌、多車型、尤其是多動(dòng)力的布局背后，是長(zhǎng)安的電氣化技術(shù)布局策略：應(yīng)用“樂(lè)高”思維通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)、電驅(qū)、電控、電池等動(dòng)力元素的標(biāo)準(zhǔn)化，形成多樣的動(dòng)力形式。全新的電子電氣架構(gòu)可以實(shí)現(xiàn)通過(guò)一套平臺(tái)化軟件可以滿足多種動(dòng)力形式的電子電氣架構(gòu)需求。 

其中，長(zhǎng)安汽車選擇1.5L這個(gè)主流排量為核心以滿足不同的動(dòng)力需求。之所以選擇這個(gè)排量，一方面混動(dòng)背景下，可以滿足絕大多數(shù)車型的功率需求，另一方面，也受限于我國(guó)的排量稅，可以降低成本讓利消費(fèi)者。

長(zhǎng)安混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)，聚集了當(dāng)前最先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力技術(shù)，9大技術(shù)路徑為超高熱效率服務(wù)，將在明后年推出43%~45%的超高熱效率機(jī)型。整體的技術(shù)路徑符合當(dāng)前主流的技術(shù)思路，即圍繞米勒循環(huán)的高壓縮比、高熱效率技術(shù)路徑。在工況選擇上，下一代混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)將繼續(xù)聚焦高效區(qū)，縮小發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況。

長(zhǎng)安下一代混合動(dòng)力開(kāi)發(fā)項(xiàng)目經(jīng)理在本次大會(huì)上，也對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)細(xì)節(jié)做了非常深入的展示與討論。首先，在技術(shù)特征上，混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)持續(xù)向特殊因素進(jìn)行銳化，也就是說(shuō)將著重優(yōu)化效率圈內(nèi)的高效點(diǎn)，這里面包括五大系統(tǒng)、后處理系統(tǒng)，同時(shí)也兼顧發(fā)動(dòng)機(jī)啟停策略與摩擦設(shè)計(jì)。

在核心的燃燒系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，如何實(shí)現(xiàn)超高熱效率？長(zhǎng)安給出了非常詳細(xì)的技術(shù)矩陣。發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒系統(tǒng)提高熱效率，無(wú)外乎從提高壓縮比與提高比熱比。因?yàn)閺睦碚撋蠈ⅲ趭W托循環(huán)的汽油機(jī)的熱效率上限就在46%左右，那么未來(lái)長(zhǎng)安也將錨定米勒循環(huán)這種循環(huán)形式。另外，在提高混合器絕熱比方面，則是要利用EGR、稀薄燃燒等降低發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒溫度，實(shí)現(xiàn)低溫燃燒。但是同時(shí)也要解決隨之而來(lái)的燃燒速度慢、著火困難等問(wèn)題，所以就會(huì)引入高能點(diǎn)火、射流點(diǎn)火以及多點(diǎn)點(diǎn)火等問(wèn)題。不過(guò)，稀薄燃燒的后處理問(wèn)題一直是行業(yè)的難題，利用激進(jìn)的做法不僅會(huì)增加技術(shù)復(fù)雜度，也會(huì)大幅度提升成本。值得注意的是，從這張圖譜中可以看出，除了主流的技術(shù)方式，也提到了例如燃料重整等“非主流”技術(shù)方案，例如應(yīng)用重整后的氫氣進(jìn)行助燃，穩(wěn)定燃燒等，值得期待。

基于這個(gè)技術(shù)矩陣，長(zhǎng)安給出了自己目前可量產(chǎn)的最高熱效率達(dá)成路徑如下，會(huì)議中也得知，未來(lái)燃燒系統(tǒng)的沖程缸徑比將達(dá)到激進(jìn)的1.4，壓縮比達(dá)到16左右。

長(zhǎng)安的高效超凈燃燒系統(tǒng)，通過(guò)三位CFD仿真對(duì)進(jìn)氣道及燃燒室進(jìn)行多輪迭代優(yōu)化，細(xì)化了“魚肚型“氣道與氣門座圈附近的擠流設(shè)計(jì)，提高了缸內(nèi)的滾流強(qiáng)度與湍動(dòng)能，從而保證高EGR率下的快速燃燒。

循環(huán)選擇上，米勒循環(huán)（氣門早關(guān)）與阿特金森循環(huán)（氣門晚關(guān)）都可以實(shí)現(xiàn)膨脹比>壓縮比的效果，從而突破奧托循環(huán)的熱力學(xué)限制。而針對(duì)這兩種循環(huán)的選型，長(zhǎng)安進(jìn)行了多種方案的對(duì)比選擇：研究發(fā)現(xiàn)，增壓機(jī)型更加適合米勒循環(huán)，從而保證一定的功率與熱效率，通過(guò)增壓器優(yōu)化匹配改善高速動(dòng)力，可以減少外特性的動(dòng)力損失。

配合中冷低壓EGR系統(tǒng)，最高可實(shí)現(xiàn)29%的EGR率，提升最高熱效率2.5個(gè)點(diǎn)。

混動(dòng)系統(tǒng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)頻繁啟停這一特征會(huì)帶來(lái)諸多的特性：

1. 由于提高了啟動(dòng)的轉(zhuǎn)速與負(fù)荷，熱流升高，催化器的起燃能力大幅提升，催化劑貴金屬的成本顯著降低，搭載整車可實(shí)現(xiàn)國(guó)六b-RDE排放。

2. 頻繁啟停需要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱管理系統(tǒng)進(jìn)行特殊優(yōu)化，發(fā)動(dòng)機(jī)需要時(shí)刻處于最佳的運(yùn)行溫度，實(shí)現(xiàn)快速熱機(jī)。因此，冷卻系統(tǒng)采用了電子水泵與智能熱管理技術(shù)，通過(guò)多種控制模式實(shí)現(xiàn)冷卻系統(tǒng)的精準(zhǔn)控制。

3. 在保證整機(jī)超低摩擦的前提下，使用智能潤(rùn)滑系統(tǒng)可以有效平衡工況變化帶來(lái)的摩擦差異，同時(shí)，長(zhǎng)安指出發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的位置回對(duì)整機(jī)的NVH有一定的影響，因此利用電機(jī)控制策略可以實(shí)現(xiàn)對(duì)曲軸的控制。

長(zhǎng)安發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)基于中英雙團(tuán)隊(duì)“互有分工、各有側(cè)重“的研發(fā)能力，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)安動(dòng)力總成的完全自主研發(fā)，同時(shí)下一代混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)已進(jìn)入試驗(yàn)開(kāi)發(fā)階段，動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)型指標(biāo)均處于云圖的領(lǐng)先水平。