導語：

相同的陽光與海風，因15000km的相距而風情各異。而法拉利來說，Portofino與California的十年遙望，可謂不忘初心，砥礪前行

正文：

作為法拉利California的換代車型，陽光、海風似乎在Portofino上得到了完美的延續(xù)，那么為什么換了一個距離那么“遙遠”的名字呢？或許從不循規(guī)蹈矩的法拉利覺得California太過標志性，沿用舊名稱會讓人產生一成不變的誤解，畢竟對于有著十年歷史的車型來說，Portofino的變化簡直算得上是天翻地覆。

我們知道，Portofino繼承了California入門級法拉利的稱號。不過在這表象之中我們應該了解到，在California誕生之初，法拉利就將其定位于吸引新一代客戶。關鍵詞是：年輕、家庭、女性。相對于低廉的售價以及更多的功能性，比如折疊硬頂敞篷、四座以及良好的舒適性等特點，使其占到了法拉利總銷量的35%。在Portofino上市前的一年，California的銷量為8398輛。

不過，從10年以來的銷量中分析，California雖然很好地完成了任務，但是除了最后一項。也就是說依然沒有多少女性來購買。以至于作為第二代車型，就像更換名稱一樣，Portofino必須做出改變。

首先，California那溫柔、極具親和力的設計風格被Portofino演繹成犀利和兇悍，無論從哪一個角度欣賞，全然感受不到這輛入門級法拉利究竟把錢省在了什么地方。即便仍舊脫胎于California，我們還是能夠輕松從這輛Portofino中找到與法拉利最新的F8 Tributo，或者頂級的812 Superfast上相同的雕塑美感。微笑的進氣格柵似乎在向你示好，不過與犀利的眼神和夸張的底部格柵配合，一絲壞壞的神情仿佛時刻在挑釁著你的駕駛技能。

與其他車型一樣，Portofino仍是一款善于玩風的法拉利，除了上述提及的地方，氣流還可以從全LED大燈的邊緣處進入前輪拱，再沿著車身側面擾流口中導出，不僅有效減少車輪處的紊流空氣阻力，使得全車風阻系數比California減少了6%，達到了0.312，也能夠順便為剎車片降溫。

更具現代流行的設計使車身側面充滿了力量感，雖然整體比例與California無異，但是通過復雜的線條設計，在視覺上顯得更加修長。再配合全新設計的硬頂結構，車頂至車尾擁有了更加平滑的銜接。另外一處醒目的設計要數尺寸為前245/35 R20、后285/35 R20的槍灰色雙五輻式輪圈了，與之搭配的是倍耐力P ZERO輪胎，剎車系統(tǒng)為碳陶瓷剎車盤配前6后4活塞卡鉗。

車尾是法拉利曝光率最高的地方，當然也是法拉利最不愿輕易改變的地方。即便如此，采用全LED的單筒式尾燈并不會讓你的注意力從它身上輕易地移開，如果有，或許非車尾底部更加夸張的擴散器了莫屬了。因為這里不僅僅是那誘人聲浪的發(fā)源地，可變幾何形狀的擾流板也是Portofino出色性能的保障，當然，這也更代表了法拉利的先進性。

當我填寫完提車單，工作人員問我是否開過法拉利？我說很久以前開過488 GTB?！癘k，那沒問題”！工作人員回答。我被這突如其來的問詢弄得心里多了些小緊張，不過很快就又放下心來。作為法拉利中的一員，Portofino的內飾設計非常典型，各種按鍵及操作與其他法拉利基本相同，不過如果之前沒開過，若想要將它開走，還是需要鼓搗一番的。

我始終認為超跑品牌是最特例獨行的，無論是法拉利、蘭博基尼還是邁凱倫，它們都無不例外地顛覆你慣用的操作方式，就拿手中這輛Portofino來說，方向盤處的發(fā)動機啟動按鍵、拇指操作的轉向燈、換擋撥片操作的前進擋位等。我不知道真的是被各種駕駛模式調節(jié)擠得沒地方擱了，還是以這種方式時刻提醒著你它的品牌價值。而在當你熟悉了它的操作，并極速駛向賽道中的彎角時，你就會感謝這樣的設計了，因為它便利得可以讓雙手在不離開方向盤的情況下完成幾乎與駕駛有關的一切操作。

經過重新設計的內飾變得更富有吸引力了，表底達到10000rpm的鮮紅色的儀表盤總是在引誘你踩下油門踏板，而觸手可及的Manetiino駕駛模式調節(jié)似乎一直在提醒你腎上腺素還可以再多分泌一些……

偏向于運動化設計的一體式桶型座椅由鋁鎂合金打造，重量相比于California減輕20%?？上驳氖牵幢闳绱藦娬{運動，18向電動調節(jié)、良好的支撐及柔軟度都值得讓你對其它夸贊一番。不過，雖然是四座車型，后排座椅過直的靠背及局促的腿部空間仍只能容下小孩或者寵物，對于成年人來說幾乎不存在乘坐的可能。

折疊硬頂可以在時速40km以下進行操作，開合時間約為14s，其結構占用了本就不大的行李廂空間，但是依據官方公布的292L（敞篷狀態(tài)）來看，已經算得上是奢侈了，基本能夠滿足兩個人的長途旅行。

北京氣溫37℃，除了在下小雨時短暫地關篷外，幾乎都保持著敞篷的狀態(tài)。刨除敞篷車的誘惑，Portofino在敞篷駕駛環(huán)境下的改善起到了至關重要的作用，駕乘者頭部氣流比上一代車型減小17%，胸部氣流降低40%，空調制冷風擴散速度提高25%。所以并不會很熱，但是真的很曬。

Portofino搭載了法拉利當紅的F154 3.9L V8雙渦輪增壓發(fā)動機。工程師通過增加進氣管道直徑、換裝了全新的“I型”中冷器，并改進了活塞連桿的材質等，使燃燒室壓力較California T所搭載的F154發(fā)動機提升了10%，最大功率達到441kW/7500rpm，最大扭矩760Nm，與之搭配的仍是之前的7擋雙離合變速器。

那么它有多快呢？0~100km/h加速時間為3.5s，0~200km/h加速時間為10.8s，這比California T分別快了0.1s和0.4s，最高時速超過320km/h。另外值得注意的是，Portofino搭載了一個80L的大油箱，官方續(xù)航里程達到740km，幾乎超越了所有的超級跑車。

Portofino有COMFORT（舒適）”、“SPORT（運動）”和“ESC OFF（車身穩(wěn)定系統(tǒng)關閉）三種駕駛模式選擇。對于法拉利所宣傳的“符合日常駕駛”概念來說，舒適模式很可能是使用率最高的。在此模式下，動力表現相當溫和，如果想提速，則需要深踩油門踏板，在速度提升過程中，變速器表現平順，且沒有任何頓挫感，50km/h時即可掛入第7個擋位，120km/h巡航時的轉速只有2100rpm，比法拉利488 GTB的齒比范圍寬泛很多，典型的注重舒適性和巡航行駛的調校風格。更重要的是，在提速過程中，誘人的聲浪始終伴隨其中。

當然，如果你覺得這不是開啟法拉利的正確方式，那么將Manetiino調整至SPORT模式即可。此時，Portofino已變成一輛正常的法拉利，輕踩油門，發(fā)動機轉速即刻得到迅速響應，再繼續(xù)深踩油門，你會感受到強大的提速感，發(fā)動機可以輕松攀升至6000rpm，此時迷人的聲浪才開始進入高潮，直至7500rpm，由高亢到洪亮，隨著擋位的提升，如此周而復始可謂是美妙至極。

強大的動力和良好的懸架調校使得我每一次通過彎角后，都有一種還能再快的信念產生。其實，這是由于后軸搭載了第三代電子差速鎖（E-driff 3系統(tǒng)）的緣故，因為這套系統(tǒng)平時給彎道外側車輪主動分配更多扭矩幫助轉彎，而在激烈駕駛時又維持兩側車輪的動力平衡性，能夠讓Portofino以更快的速度進行過彎。此外，Portofino比California T減重80kg，靜態(tài)扭轉剛性增加35%，懸架塔頂硬度增加50%，在具備良好舒適性的基礎上，車輛反而變得更加緊致和靈活。再配合46:54的前后質量比，過彎時可謂是相當穩(wěn)健。

舒適性表現得有些令人驚訝！電磁懸架可改變阻尼硬度，在舒適模式下對連續(xù)細碎顛簸過濾得非常好，好到什么程度？比梅賽德斯-AMG GLC 63在舒適模式下的表現要好。即便將其調整到SPORT模式，中后段硬度更強了，但是初段依然有足夠的韌性來吸收路面瑣碎的振動。從機場到京西，一路駕駛兩個多小時基本感覺不到累。

記得10年前，法拉利剛剛發(fā)布California時，有不少聲音說它不是一輛真正意義上的法拉利，而當面對多款跑車品牌進入SUV領域時，法拉利的不再堅守，應該能夠明白，需求才是根本，何況像Portofino這樣表現如此均衡的超級跑車，除了270.8萬元人民幣，我們還能找到什么拒絕它的理由呢？

發(fā)動機形式  V型8缸，3.9L

最大功率  441kW/7500rpm

最大扭矩  760Nm/3000~5250rpm

傳動系統(tǒng)  7擋雙離合，后輪驅動

前懸架  雙叉臂式獨立

后懸架  多連桿式獨立

剎車系統(tǒng)  前/后 陶瓷通風盤式

輪胎規(guī)格  前245/35 R20 后285/35 R20

整備質量  1664kg

比功率  265kW/t

0~100km/h起步加速 3.5s（官方數據）

最高車速  320km/h

新車售價  ￥270.8萬元