本田型格e：HEV的動力為何如絲般順滑？第四代i-MMD告訴你答案
如今，國家對于混動技術(shù)的支持讓中國品牌開啟了混動市場井噴式的增長。其中，以串并聯(lián)為技術(shù)路線的占比最多，它們也都與本田i-MMD系統(tǒng)的技術(shù)原理相同。而當(dāng)本田i-MMD更新至第四代時，我們又能夠從中感受到哪些變化和啟發(fā)呢？
首先在命名上，有別于第三代i-MMD銳·混動的命名方式，以e：HEV強電智混的命名方式更為直觀地表示出第四代i-MMD混動系統(tǒng)工作特性。就是以電機驅(qū)動為主，發(fā)動機只在高速穩(wěn)定巡航時才會直接輸出動力驅(qū)動車輪。并且，該系統(tǒng)還會依據(jù)實際工況與駕駛者需求智能切換工作模式。
以本次駕駛的型格e：HEV為例，其所搭載的第四代i-MMD混合動力系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)是由一臺發(fā)動機、一臺發(fā)電機、一臺電動機和一個多片離合器組成。它們之間的關(guān)系可以簡單理解成為發(fā)動機與發(fā)電機剛性相連，不可斷開。而電動機通過輸出軸與車輪剛性相連，不可斷開。發(fā)動機加發(fā)電機與電動機之間由離合器相連。
當(dāng)電池電量充足時，在車輛起步或巡航狀態(tài)中，發(fā)動機始終保持關(guān)閉狀態(tài)，驅(qū)動電機依靠電池電能驅(qū)動車輛前行，此時無論汽油消耗量還是污染物排放都為零，同時整車NVH的表現(xiàn)也處于最佳狀態(tài)。當(dāng)電池電量低于30%時，發(fā)動機啟動帶動發(fā)動機為電池進行充電。在減速或剎車過程中，車輪帶動驅(qū)動電機運轉(zhuǎn)，產(chǎn)生的電能被儲存至電池中。
當(dāng)車輛急加速時，發(fā)動機會自動啟動，此時i-MMD系統(tǒng)會進入到串聯(lián)混動模式。發(fā)動機始終工作在經(jīng)濟轉(zhuǎn)速區(qū)間，帶動發(fā)電機經(jīng)由PCU為電池進行充電。電動機從電池中獲取電能驅(qū)動車輛前行。
而當(dāng)車速高于70km/h并以穩(wěn)定狀態(tài)巡航，或者電池電量不足時，離合器結(jié)合。此時，由雙電機組成的E-CVT變速器將以相當(dāng)于傳統(tǒng)汽車第6擋位的傳動比與運行在最佳燃油工況區(qū)間的發(fā)動機結(jié)合，讓發(fā)動機直接參與到車輛的驅(qū)動中來。當(dāng)車輛時速低于65km/h后，離合器自動斷開，回到純電驅(qū)動模式中。
其實，搭載第四代i-MMD混動系統(tǒng)的型格e：HEV在日常駕駛中，很少會進入到發(fā)動機直接驅(qū)動車輛的工況之中，絕大多數(shù)都是由電動機為車輛提供驅(qū)動力，以至于型格e：HEV表現(xiàn)出了與純電動車相同的駕駛特性。
在駕駛體驗層面，這樣做得好處有兩點，首先是油門的延遲感幾乎為零，響應(yīng)性非常好。無論是在運動、標(biāo)準(zhǔn)還是ECO模式下，從踩下油門的那一刻起，動力就會隨著油門踏板的深淺線性輸出，油門的收放動作也會毫無延遲地體現(xiàn)出來，與駕駛者的預(yù)期判斷完全相符，可以說能夠能夠讓駕駛者非常輕松地感受到人車合一的駕駛樂趣。這一點，對于燃油車來說是很難達到的。此外，表現(xiàn)在不同的駕駛模式中，其區(qū)別則是獲得動力的多與少。
其次就是平順。在加速過程中，無論第四代i-MMD中的發(fā)動機、電動機怎樣交替轉(zhuǎn)換工作模式，都不會帶來傳統(tǒng)變速器那般換擋遲滯感與沖擊感。動力釋放得不僅平順，且扭矩始終表現(xiàn)充足。無論是市區(qū)行駛還是山路、高速行駛，都特別得心應(yīng)手。
不過，喜愛駕駛的人都會覺得這種與純電動車類似的駕駛特性太過單調(diào)與無聊，好在本田也是這么覺得。工程師在型格e：HEV中優(yōu)化了發(fā)動機介入時的振動噪聲基礎(chǔ)上，搭載了聲浪模擬，配合加速時儀表盤指針的模擬擋位切換浮動，帶給駕駛者如在駕駛?cè)加蛙嚢愕臉啡ぁ?/span>
當(dāng)然，這些都算是心情件，真正能夠讓駕駛者感到驚喜的是轉(zhuǎn)向與底盤方面的優(yōu)化。首先是轉(zhuǎn)向助力在運動模式下會變沉，有助于提升駕駛者在高速行駛中的穩(wěn)定性和操控感。盡管不是轉(zhuǎn)向比發(fā)生改變，但是對于以運動風(fēng)格為主打的本田型格e：HEV來說，也算得上是名副其實了。
而底盤的表現(xiàn)也絕對算得上可圈可點，懸架行程不長，總體偏硬，路遇坑洼時會有明顯的沖擊感或顛簸感，但是懸架回彈迅速，毫不拖泥帶水。車輛整體感很強，懸架系統(tǒng)表現(xiàn)緊致，沒有絲毫松散感。配合低重心設(shè)計，在高速行駛中面對起伏、過彎等路況時，能夠表現(xiàn)出很好的循跡性與穩(wěn)定性。再加上第四代i-MMD混動系統(tǒng)所表現(xiàn)出來的平順感，整車能夠給駕駛者帶來輕快、運動的駕駛感，而乘坐者也能夠從中感受到平穩(wěn)、安靜、舒適的乘坐感。
那么，缺點呢？整車中見仁見智的設(shè)計我不做過多評價，總之在靚麗的色彩下，還是十分吸引年輕人的目光。惟一讓我感覺失望的是導(dǎo)航系統(tǒng)，延遲反應(yīng)讓我不僅多次錯過轉(zhuǎn)彎路口，當(dāng)?shù)竭_設(shè)定好的中途點后，滿屏的提示會遮蓋住繼續(xù)前行的導(dǎo)航信息，在高速路段，讓我差一點錯過出口。對此，強烈要求優(yōu)化。
在動力系統(tǒng)方面，凡事都有兩面性，i-MMD混合動力系統(tǒng)的串并聯(lián)路線注定了電動機與發(fā)動機都要有擔(dān)當(dāng)驅(qū)動重任的能力，電動機功率必須與發(fā)動機功率相匹配才行，使得在更大的車型中，無法對電動機小型化、發(fā)動機小型化做更多文章，拓展性受到了極大局限。同時，若想純電續(xù)駛里程不受到影響，電池也需要加大容量。
而在串聯(lián)模式中，發(fā)動機需要進行多次能量轉(zhuǎn)換，即機械能轉(zhuǎn)為電能，然后再轉(zhuǎn)為機械能，在多次轉(zhuǎn)換過程中，即便電動機的效率能夠達到業(yè)內(nèi)較高的95%，但是經(jīng)過轉(zhuǎn)化后，依然避免不了地造成能量損失。
發(fā)動機與輸出軸之間采用多片離合器結(jié)構(gòu)，能量既可以通過能量流方式傳遞，也可以通過多片離合方式傳遞，讓發(fā)動機始終能夠處于最佳的燃效率區(qū)間工作，這一點是i-MMD混合動力系統(tǒng)的一大優(yōu)勢。但是，盡管這樣做會得到一個高熱效率發(fā)動機，但是整體傳輸效率并不高。這也正是為什么實際的燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)并沒能與以混聯(lián)的另一種形式——功率分流路線拉開明顯差距。
以至于多數(shù)走串并聯(lián)路線的車企，在解決傳輸效率這一問題上，選擇了更為復(fù)雜的減少串聯(lián)模式增加并聯(lián)模式這條路，即使用兩個擋位擴大并聯(lián)驅(qū)動的區(qū)間。盡管提高了整體傳輸效率，但是卻增加了發(fā)動機的直驅(qū)頻率，不僅沒有發(fā)揮出發(fā)動機所應(yīng)展現(xiàn)出來的高效性能，也讓駕駛感受更像是傳統(tǒng)燃油車。
所以，第四代i-MMD混合動力系統(tǒng)的主體結(jié)構(gòu)和工作原理相比于第三代i-MMD并沒有什么變化，而是更多地在細(xì)節(jié)上進行優(yōu)化，繼續(xù)發(fā)掘潛力。比如發(fā)動機采用了控制更為精確的直噴供油形式，配套了350Bar高壓噴射、最多4段噴射等技術(shù)。熱效率由第三代的40.6%提升至41%，空燃比扭矩擴大30%，最大功率減少為105kW/6000rpm，最大扭矩提升至182Nm/4500rpm。當(dāng)車輛所需驅(qū)動力大時，通過電動機輔助，可以讓發(fā)動機以最高效率運轉(zhuǎn)，當(dāng)車輛所需驅(qū)動力小時，發(fā)動機以最高效率運轉(zhuǎn)，多余扭矩用來發(fā)電。再配合全新高剛性曲軸、2次平衡軸等，進一步提升了性能和降低油耗，并明顯改善了NVH。
同時，對PCU動力控制單元、IPU動力單元進行了集成化設(shè)計，減少體積、提升性能并進一步降低了油耗。電池組增加逆變器功率、使用輕量化鋁材高壓電纜，對電池能量密度進行了提升，并取消保留容量設(shè)置擴大可使用容量，使得電驅(qū)范圍進一步擴大，在發(fā)動機直驅(qū)模式下電動機也可以輔助驅(qū)動。同時優(yōu)化了E-CVT減振器結(jié)構(gòu)，提升低扭矩區(qū)間性能。WLTC綜合油耗降低至4.39L/100km。
其實，僅憑駕駛體驗，并不足以讓本田堅持混合動力系統(tǒng)的發(fā)展方向。主要還是因為在串并聯(lián)混動系統(tǒng)中，串聯(lián)模式能夠最大限度地讓發(fā)動機工作在高效率區(qū)間，是向發(fā)動機熱效率深研的絕佳良機。這對于以發(fā)動機聞名的本田來說，再適合不過了。作為消費者，可能不太會關(guān)心工作原理，但是搭載第四代i-MMD的型格e：HEV確實給到了平順好開且油耗表現(xiàn)還不錯的用車體驗。