同樣是永磁同步電機、三元鋰電池組、電機控制單元，保時捷Taycan卻能夠營造出令人愛不釋手的駕馭感……

時隔一年，當(dāng)我第二次觸摸到保時捷Taycan的方向盤時，那種令人愛不釋手的駕馭質(zhì)感立刻浮現(xiàn)腦海。盡管這一次駕駛的是普普通通的Taycan，而非上一次綜合功率達到500kW且全副武裝的Taycan Turbo。

這一次我還是要先夸一夸Taycan的設(shè)計，并不是說這款車好看到碾壓法拉利、蘭博基尼，而是作為保時捷的首款純電動車，絕對會讓你第一眼就能夠感受到它的與眾不同，但是卻又能夠十分確定這是一輛不折不扣的保時捷。

都說保時捷的設(shè)計師是天底下最輕松的，我想，這句話應(yīng)該在Taycan出現(xiàn)后終不攻自破了吧！既要保持品牌設(shè)計特性，又要從中有所突破，這在設(shè)計領(lǐng)域中應(yīng)該是最難的。而在保時捷品牌中，幾乎每一款車型都面臨著同樣的設(shè)計難度，只是Taycan需要更多的創(chuàng)新元素而已。面對Taycan，其寬廣而扁平的前臉造型配合略微隆起的輪眉，依然讓我感受到了保時捷強大基因的存在。而如同膠囊形狀的LED矩陣大燈與側(cè)部進氣口組成的懸浮的視覺效果，毫無違和感，極具科幻色彩。

而車身尾部是我認為最具科幻色彩的地方，除了能夠找到保時捷911的設(shè)計精華外，纖細的尾燈內(nèi)含印刷電路板圖案，且玻璃質(zhì)感的“Porsche”標志懸浮其中，讓這款轎跑車更具運動色彩，并與其他燃油車做出了區(qū)分。側(cè)面設(shè)計與Panamera相似，但是相比要更短小和精悍，不過，4963mm的車身長度、2900mm的軸距以及1966mm的車身寬度在實際觀感中并不顯得“渺小”。

車頂線條呈現(xiàn)向車尾下行的溜背式造型，保時捷設(shè)計師將其稱為“飛線”。再配合車身兩側(cè)隆起的輪眉，使其極具雕塑感。左側(cè)直流電充電口與右側(cè)交流電充電口很好地融合在了車身設(shè)計之中，并且當(dāng)選裝舒適進入系統(tǒng)后，手指滑動黑色飾條即可開啟或關(guān)閉護蓋，非常有儀式感。

這款保時捷Taycan搭載的是選裝價格為20000元的20 英寸Taycan Turbo Aero輪圈，啞光銀色與高亮黑色交替，顯得十分優(yōu)雅。此外，為了應(yīng)對強大的動力系統(tǒng)，保時捷Taycan標配了前六活塞和后四活塞鋁制單體固定卡鉗制動器，內(nèi)部前通風(fēng)剎車直徑為360mm，后部直接為358mm。當(dāng)然，也可以選裝前、后直徑分別為410mm和365mm的剎車系統(tǒng)。

內(nèi)飾設(shè)計沿用了保時捷燃油車型設(shè)計基因，只是與之相比，高科技的應(yīng)用給予了設(shè)計師更多的發(fā)揮空間。首先，儀表盤采用16.8英寸圓邊曲面顯示屏，且尺寸超過了方向盤，整體造型極具初代911風(fēng)格，而多變的界面、中控屏和副駕駛側(cè)屏幕卻如同智能移動設(shè)備般，復(fù)古與未來的碰撞能夠帶來穿越般的觀感。

中控區(qū)域設(shè)計簡潔，即便中控屏內(nèi)嵌其中也沒有破壞整體復(fù)古的格調(diào)。底部傾斜的中控臺強化了低矮的坐姿感受，并集成了帶有觸覺反饋的8.4英寸觸摸屏。這使得空調(diào)設(shè)置更為直觀便捷，集成的手寫識別能夠更快輸入地址等信息。

當(dāng)然，作為首款量產(chǎn)純電動車，Taycan也展現(xiàn)出了有別于傳統(tǒng)保時捷的設(shè)計。比如采用了與保時捷918 Spyder一樣的儀表盤擋把設(shè)計，電控化的出風(fēng)口設(shè)計實現(xiàn)了虛擬氣流控制功能。并且標配的四區(qū)恒溫空調(diào)還可通過后排5.9英寸觸控屏進行操作。

無論乘坐在前排還是后排，2900mm的軸距可以提供充足的腿部空間，重要的是，安裝在車身底部的電池組不僅降低了車身重心，提供了充足的頭部空間，其特殊設(shè)計的腳坑也并沒有影響到后排乘客的足部空間。此外，作為純電動車，Taycan 提供了兩個行李廂，前部行李廂容積為84L，后部行李廂達到407L。

本次駕駛的Taycan是保時捷首款純電動轎跑車的第四款車型，采用后輪驅(qū)動。在標準配置下，與搭載79.2kWh單層高性能三元鋰離子電池配合，可以提供240kW最大功率，而在超增壓模式下可提供300kW最大功率，在選裝雙層高性能增項版93.4kWh三元鋰離子電池后，可提供280kW最大功率，在超增壓模式下最大功率可以達到350kW。

通過兩擋變速器進行動力傳遞，第一擋傳動比達到15：1，也就是說電動機每轉(zhuǎn)動15圈，車輪轉(zhuǎn)動1圈，由此能夠產(chǎn)生接近12000Nm的輪上扭矩，可以為Taycan提供5.4秒的0~100km/h加速時間。第二檔的傳動比與前橋一樣同為8：1，使得Taycan的最高時速達到了230km/h。

為電動機提供電能的是93.4kWh三元鋰電池組，由于采用了保時捷919 Hybrid上所應(yīng)用的800V高電壓技術(shù)，令其充電效率和驅(qū)動功率都有所提升。官方宣稱使225kW（高性能電池）或270kW（高性能電池增強版）將電量從5%充至80%，用時僅需22.5分鐘，并且僅在5分鐘后可以再充100km。在實際測試過程中，用保時捷提供的800V充電系統(tǒng)，將電量從80%充至100%，僅需27.5分鐘。

而在充電之前，使用保時捷App可以查找到最近的保時捷快充樁，并使用Plug&Charge功能，只需通過掃碼后插入充電設(shè)備，Taycan就會與Plug&Charge兼容的充電站建立連接并充電。此外，Taycan為車主標配了150kW車載直流充電器和11kW車載交流充電器，用220V家用交流電充電時僅需5小時即可將電池充滿。

打開車門，無需摁下位于方向盤左側(cè)啟動按鍵，只需將儀表盤底部那小巧的擋把撥下一擋，并踩下“電門”踏板，即可伴隨宛若外星飛船起飛時的轟鳴聲，開啟風(fēng)馳電掣版的旅程。說實話， 相比去年駕駛的Taycan Turbo那500kW的綜合功率和850Nm的最高扭矩，Taycan的240kW最大功率實在是算不上什么。

況且，5.4秒的0~100km/h加速時間也與3.2秒加速時間不可同語。然而，憑借純電動力系統(tǒng)的特性和保時捷出色的控制調(diào)校，即便是在市區(qū)中纏斗，那極為符合預(yù)期的油門、剎車腳感絕對會顛覆你對純電動車的以往認知，根本找不到一絲傳統(tǒng)電動車那種軟彈無趣的腳感，厚重的阻尼質(zhì)感與Pananmera或者911極為相似，甚至是能夠讓我體會到那以拉線控制油門開度的原始機械感。

盡管沒有選裝自適應(yīng)空氣懸架，在Normal模式下，除了指向精準且力度適中的轉(zhuǎn)向外。路遇坑洼或者減速帶，極富韌性的懸架系統(tǒng)在可變阻尼減振器的加持下，都會竭盡全力地吸收著多余的振動，生怕打破這一難得的安靜。與此同時，保時捷Taycan對于車外環(huán)境的友好程度也達到了極致，低速駛過車流與人群時，富有科幻質(zhì)感的低速警示音配合極富美感的身姿就如同科幻電影中的飛船略過一樣備受矚目。 

擺脫了城市道路束縛，來到多彎的山路中，跟腳的油門設(shè)定在指向精準且力度適中的轉(zhuǎn)向配合下，很容易達到人車合一的狀態(tài)。即便遇到急彎，也不用急著去松開油門，輪胎巨大的抓地力與充足的懸架支撐性幾乎能夠?qū)aycan 牢牢地鎖定在循跡路線之中，而就在這種狀態(tài)下，即便沒有選裝保時捷主動懸掛管理（PASM）電子減振器控制系統(tǒng)以及主動式后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，Taycan也始終讓我充滿激情與安全的氛圍中享受駕駛。此時，輪胎所碾壓過的每一處小顆粒、標志線也都積極地與你保持著近距離的溝通感。

不過，由于Taycan自重的原因，在每一次高速轉(zhuǎn)彎過程中，身體都會感受到明顯的橫向拖拽感，好在運動座椅的支撐十分到位，而如果選裝18向電動調(diào)節(jié)座椅的話會有更明顯的改善，價格僅需3500元。

我將駕駛模式調(diào)整至Sport模式，并打開保時捷電動跑車聲浪系統(tǒng)，隱藏在音樂背后的聲效瞬間灌滿我的全身，油門下探到底，后輪尺寸達到285/40 R20的倍耐力Cinturato P7輪胎瞬間被強大的扭矩所撕扯，此時我能做的只是握穩(wěn)方向盤并努力抵抗著逐漸趨于狹窄的視線以看清前方的路況，伴隨著時速指針的快速攀升，整個加速過程行云流水一般持續(xù)不斷。

隨著前方彎道的臨近，我不得不松開油門，此時系統(tǒng)會自動判斷動能是否已超過發(fā)電機的制動功率，如果低于制動功率則不會介入進行動能回收。只有踩下剎車踏板時，電動機才會首先對車輪進行制動，這一過程還為電池進行充電，其腳感和減速反饋也相當(dāng)自然。如果超過制動功率，松開油門后發(fā)電機就會介入，此時會有明顯的減速感。而當(dāng)踩下剎車踏板時，如果動能高于電機所產(chǎn)生的制動功率，剎車卡鉗才會介入。就這樣周而復(fù)始，伴隨著強大的離心力與刺耳的胎叫，大直道再一次向我迎面撞來，吸引我繼續(xù)體驗這堪比駕駛外星飛船般的心跳旅程。