去年第五屆中國汽車發(fā)動機(jī)技術(shù)大會落下帷幕，本次作主題報告的主講人均是來自世界各大先進(jìn)汽車動力系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)零部件等多個領(lǐng)域的技術(shù)管理專家，并且本次的發(fā)動機(jī)技術(shù)大會在面臨汽車發(fā)動機(jī)史上最大變革的時期召開，從頗具深度的主題報告以及問答環(huán)節(jié)中，我們可以漸漸摸清未來發(fā)動機(jī)的發(fā)展方向，以及未來動力的重點(diǎn)技術(shù)領(lǐng)域。

廢話不多說，本文以X個板塊，深度解讀該會議的核心干貨。

1.未來還會有內(nèi)燃機(jī)嗎？

• 內(nèi)燃機(jī)老了？幾個數(shù)字告訴你真相

下圖是來自美國能源部國家實驗室經(jīng)理帶來的一組美國對純電動車以及內(nèi)燃機(jī)車的全生命周期能耗計算，當(dāng)前考慮發(fā)電方式而言，內(nèi)燃機(jī)車CO2排放為32噸，低于純電車的39噸，而在未來2050年，這一數(shù)字仍未21.5噸小于電車的22.7噸，這里面考慮了各種能源的發(fā)展以及產(chǎn)業(yè)進(jìn)步，特別是考慮能源結(jié)構(gòu)等問題。這一數(shù)字在中國的真實運(yùn)行環(huán)境下，由于能源結(jié)構(gòu)偏煤炭的現(xiàn)狀下，內(nèi)燃機(jī)的高效燃燒方式仍然具有相當(dāng)強(qiáng)的競爭力。另一方面，內(nèi)燃機(jī)車在改變能源、后處理方面具有天然技術(shù)優(yōu)勢，利用高效燃燒以及電氣化系統(tǒng)、燃料的重新設(shè)計，可以實現(xiàn)真正意義上的零排放，這一點(diǎn)在世界上各類熱機(jī)中是無與倫比的。

• 未來內(nèi)燃機(jī)不是內(nèi)燃機(jī)，而是“人類至高能源轉(zhuǎn)化動力系統(tǒng)”

本次會議貫徹始終的，是發(fā)動機(jī)需要在未來扮演的角色，大會首先肯定了攜帶內(nèi)燃機(jī)的動力系統(tǒng)，將在未來30年內(nèi)作為主要車用動力。其中發(fā)動機(jī)的電氣化勢在必行，電氣化的燃燒系統(tǒng)控制附屬系統(tǒng)，電氣化的控制策略，新型高效燃燒模式，混合動力系統(tǒng)等均是各個主講人的主要內(nèi)容。

內(nèi)燃機(jī)的未來是清晰并明確的。單純的鼓吹電車、油車都是對人類資源的不負(fù)責(zé)以及對自我無知的曝光。

• 發(fā)動機(jī)的未來在三個方面”混動”,”高效燃燒”,”燃料”

本次會議多個代表均提到了未來的動力方式，認(rèn)為未來在全球范圍內(nèi)，搭載高效內(nèi)燃機(jī)的混合動力系統(tǒng)一定是未來發(fā)展的主流。本文截取來自豐田公司的預(yù)測給出了一個直觀的預(yù)測數(shù)字，對比不同動力方式的預(yù)測結(jié)果如圖，在搭載新一代高效內(nèi)燃機(jī)的基礎(chǔ)上，混合動力車型可以給出最低的全生命周期能耗，這包括50%熱效率以及再生能源的組合。在2030年左右，全部汽車均實現(xiàn)電動化，而內(nèi)燃機(jī)將搭載在汽車中，作為超高效能源轉(zhuǎn)化裝置持續(xù)提供動力，而在2050年，混合動力車總和將維持在80%-90%，這一數(shù)字的也得到了美國能源部國家實驗室經(jīng)理、歐洲燃燒系統(tǒng)設(shè)計公司、高校研究機(jī)構(gòu)，韓國研究機(jī)構(gòu)等代表的認(rèn)可?？梢姼咝紵到y(tǒng)，混合動力系統(tǒng)是未來的技術(shù)重點(diǎn)。

2.混合動力怎么用？

“混動”=“混電+混智+混鏈接”。

混動提了很久了，但是什么樣的混動是是最好的，爭論了這么久，市場驗證了這么久，現(xiàn)在看來應(yīng)該還是沒有給出最后的結(jié)論。實際上我們在思考未來的時候，由于某一個版塊的局限性，常常一葉障目。資本家思考金錢，科學(xué)家思考測試結(jié)果，能源署思考開采，政府思考戰(zhàn)略，用戶思考體驗，而企業(yè)，則夾在所有的牢籠里，產(chǎn)品一代一代迭代，不斷衍生。潮水即將退去，如果未來的混動車?yán)锇l(fā)動機(jī)的角色相較于普通車，其工作方式?jīng)]有得到優(yōu)化，內(nèi)燃機(jī)的設(shè)計負(fù)擔(dān)沒有得到減輕，那么這套混動系統(tǒng)絕對是失敗的。

失敗的混合動力系統(tǒng)好比是馬拉火車，還沒有搞清楚動力是誰，牽強(qiáng)的拼湊只能自毀。未來的內(nèi)燃機(jī)在混動，是需要電氣化可以幫助這套能源轉(zhuǎn)化系統(tǒng)做到更高的能源轉(zhuǎn)化。本次大會來自美國、歐洲、亞洲的技術(shù)專家均一致認(rèn)為，內(nèi)燃機(jī)的未來一定是混動系統(tǒng)中的重要一部分，而不是單獨(dú)的動力方式。

Michele Battistoni博士的演講中有一句話將的很好，“In this context the internal combustion engine will still play a major role, but the optimization will move from the classical fully flexible ICE – a “l(fā)one hero” – to a modular team player. ”發(fā)動機(jī)在未來的角色中一定要找準(zhǔn)新的定位，完全依靠機(jī)械的變化以及粗暴的控制，已經(jīng)不能適應(yīng)未來的要求，而混合動力則是將發(fā)動機(jī)推在一個新的位置上的最好工具。內(nèi)燃機(jī)在電氣化的助力下，是最有希望實現(xiàn)全生命周期“零排放”的工具，這需要內(nèi)燃機(jī)在核心燃燒系統(tǒng)為適應(yīng)電機(jī)、新的控制器，新的輔助設(shè)備上面，做到接口的更新。這個鏈接涉及混合動力以及核心燃燒效率的機(jī)器匹配，以及對控制策略的匹配。

1. 新的機(jī)器匹配。要求整個傳感器以及物理連接方式的更新，電機(jī)與內(nèi)燃機(jī)的匹配，新的增壓器，新的后處理系統(tǒng)將在新的系統(tǒng)下進(jìn)行革新。豐田在本次技術(shù)大會上重申了自己的THS系統(tǒng)，而這種混動系統(tǒng)實際上是對傳統(tǒng)意義的串并聯(lián)混合優(yōu)化，為的是優(yōu)化燃燒，將低速工況和部分大負(fù)荷工況完全舍棄，燃燒會持續(xù)穩(wěn)定在一個較為“舒適”的區(qū)間。這種更新會是革命性的，在中國這種高城市工況使用率的條件下，真實使用感受將會比試驗數(shù)據(jù)更好。

2. 新的策略匹配。發(fā)動機(jī)在傳統(tǒng)的運(yùn)行過程中實際上是相當(dāng)粗暴的，設(shè)計師將特定的運(yùn)行區(qū)間以及相應(yīng)的控制策略做好標(biāo)定，寫在發(fā)動機(jī)控制程序中，而這一切是基于發(fā)動機(jī)在實驗室中的表現(xiàn)，而在真實路況里，這些程序并不是最貼合最優(yōu)燃燒的解，為了保證車子的順利運(yùn)轉(zhuǎn)，一般簡單的做法就是燃油加濃以及推遲點(diǎn)火角，穩(wěn)定燃燒后也帶來了燃燒效率的惡化。新的控制系統(tǒng)將會完全顛覆這一控制方式，利用模型預(yù)測控制的方法，通過所謂人工智能在設(shè)定模型的基礎(chǔ)上對運(yùn)行發(fā)動機(jī)傳感器接收到的實際信號，進(jìn)行實時更新，從而給出最優(yōu)的燃燒、控制方法。另外輔助駕駛、自動駕駛等路況信息則提前為核心燃燒系統(tǒng)做出準(zhǔn)備信號，在每一個紅綠燈前適當(dāng)關(guān)閉點(diǎn)火，利用剎車回收能量。而這一切的控制需要所有控制系統(tǒng)控制策略的“新鏈接”。

3. 內(nèi)燃機(jī)，怎么燃？

搭載“新概念”燃燒，效率直逼50%

本次大會多位專家清晰的給出了未來內(nèi)燃機(jī)的新型燃燒技術(shù)，眾多燃燒技術(shù)在學(xué)術(shù)界也是已經(jīng)做了大量的前期研究工作，已經(jīng)從實現(xiàn)硬件、機(jī)理模型、過程診斷等多個維度對未來的燃燒技術(shù)做了大量的技術(shù)儲備。要實現(xiàn)燃燒系統(tǒng)的熱效率革命性提升（38%升至50%），主要從增壓壓縮比，以及降低傳熱損失這兩方面來進(jìn)行考量。降低傳熱損失除了降低摩擦（增加減摩涂層），利用廢熱廢氣（增壓+廢熱回收）外，稀薄燃燒無疑是未來的主流燃燒模式。因為稀薄燃燒所制造的低溫、富氧、無泵其損失的燃燒環(huán)境，對燃燒的效率、生成物以及熱效率都是革命性的提升。然而在稀薄燃燒中，仍然存在比較多的問題，比如首先如何實現(xiàn)稀薄燃燒，例如電暈點(diǎn)火、預(yù)混腔點(diǎn)火等，以及如何穩(wěn)定稀薄燃燒，如氣流、噴霧等，是關(guān)鍵的問題。主要的還是集中在后文所提到的幾種氣流、噴霧、點(diǎn)火3個方面。具體研究細(xì)目如下：

除了點(diǎn)火，壓燃也是未來的一個主要發(fā)展方向。馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天第一次將夢想了很久的HCCI產(chǎn)業(yè)化，提出了火花塞輔助壓燃的SPCCI技術(shù)，這一突破是對燃燒模式的革新，同時火花塞的引入也暴露了壓燃不易控制的缺點(diǎn)。壓燃的方式眾多，如PCCI，RCCI等等，實際上其燃燒模式都是壓縮自燃，但是都為了穩(wěn)定燃燒控制，利用點(diǎn)火、燃料策略等，利用可控的電子設(shè)備（如噴油器），去干預(yù)燃燒的空間、時間相位。這一燃燒概念是成熟的，未來的研究研究重點(diǎn)就是不同工況、燃料的控制開發(fā)。

4. 企業(yè)的產(chǎn)品怎么用？

豐田在應(yīng)用混動技術(shù)的同時，針對混動的發(fā)動機(jī)燃燒系統(tǒng)進(jìn)行了優(yōu)化。核心燃燒系統(tǒng)是豐田的Dynamic Force，不過根據(jù)混動的特性進(jìn)行了修改優(yōu)化。混動發(fā)動機(jī)由于去掉了部分大負(fù)荷工況，尤其是低速的工況，一些相應(yīng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計進(jìn)行了修改，更高的壓縮比，更高比例的EGR系統(tǒng)以及阿特金森循環(huán)可以將燃燒的側(cè)重點(diǎn)更放在效率，同時為了更快的策略切換以及相應(yīng)速度，可變正排氣技術(shù)進(jìn)行了進(jìn)一步優(yōu)化。除了減摩，材料的更新外，這套燃燒系統(tǒng)的特點(diǎn)就是利用氣流以及噴霧的相互作用，優(yōu)化缸內(nèi)燃燒速度和油氣混合度，如優(yōu)化高滾流，優(yōu)化進(jìn)排氣夾角以及噴霧對氣流的適應(yīng)等。除此之外，電氣化的好處可以將很多輔助系統(tǒng)直接電控，除掉機(jī)械負(fù)載的同時，也可以進(jìn)一步提升響應(yīng)速度和降低排放。   

可以看到這套系統(tǒng)在針對性的優(yōu)化下，最大熱效率以及高效燃燒區(qū)間均有較大幅度的提升。

對于未來的技術(shù)發(fā)展，豐田主要的目標(biāo)放在了超稀薄燃燒（Lambda>2.5）上，搭配隔熱涂層，減少缸內(nèi)熱量流失，這里面需要重點(diǎn)考慮的是點(diǎn)火、著火方式等相關(guān)技術(shù)，如高能點(diǎn)火，電暈點(diǎn)火，預(yù)混腔點(diǎn)火等豐田所謂的“火核”控制技術(shù)。

豐田這套THS+高效燃燒發(fā)動機(jī)系統(tǒng)，不僅從最后的上市效果看是很好的，在成本的控制上也是做到了極致，隨著電氣化的不斷加深，這種成本將進(jìn)一步降低，更多的技術(shù)積累使得熱效率可以實現(xiàn)50%。

中國本土企業(yè)一汽紅旗汽車，也給出了自己的產(chǎn)品技術(shù)路線圖，而紅旗這款CA4GC20TD發(fā)動機(jī)雖然沒有像豐田那樣的經(jīng)典，但從39的最高熱效率以及眾多新技術(shù)的應(yīng)用，新開發(fā)方法的實施上看，已經(jīng)達(dá)到了世界一線發(fā)動機(jī)技術(shù)水準(zhǔn)。這臺發(fā)動機(jī)搭載的高壓縮比+米勒循環(huán)的燃燒思路也是未來的主流燃燒系統(tǒng)路線，其他如350bar高壓噴射，電控雙流道增壓器以及智能熱管理系統(tǒng)，都是應(yīng)用在頂級車型發(fā)動機(jī)的先進(jìn)技術(shù)。另一方面比較亮眼的是，紅旗并沒有簡單的堆砌供應(yīng)商的新技術(shù)，而是利用主機(jī)廠的優(yōu)勢，對整機(jī)的開發(fā)如降摩擦，平衡，輕量化以及NVH方面，作出了新的調(diào)整，48V中混系統(tǒng)也走在了其他廠商的前列。但是從開發(fā)效果上看，我們相對世界老大哥豐田的燃燒系統(tǒng)還是有一定差距，眾多新的技術(shù)加持也仍有熱效率的開發(fā)潛力，全MAP高效廣度仍有拓展空間，如對一些關(guān)鍵燃燒惡化區(qū)域，高速高負(fù)荷，低速大負(fù)荷，小負(fù)荷等，利用現(xiàn)有熱管理、燃燒控制策略等可以進(jìn)一步調(diào)整優(yōu)化。另外可以引入部分其他先進(jìn)技術(shù)如噴水以及超高增壓等。

另外一點(diǎn)在本次大會上紅旗也部分給出了其設(shè)計思路，缸內(nèi)可視化和數(shù)字化設(shè)計的燃燒系統(tǒng)設(shè)計過程已經(jīng)應(yīng)用在整個開發(fā)流程里，包括對噴霧的診斷、缸內(nèi)可視化診斷以及模型的精確標(biāo)定。這種設(shè)計方法的應(yīng)用同樣有較大潛力可以挖掘，例如在設(shè)計油氣混合方面，單純的標(biāo)定模型是不夠的，在特殊工況點(diǎn)的油氣精確診斷對燃燒具有很強(qiáng)的影響，尤其是超高壓噴射的過程里，油束與燃燒室、氣流的相互作用直接絕對了濕壁量的多少，換句話說，我們在單獨(dú)標(biāo)定、設(shè)計氣流、噴霧上已經(jīng)做的不錯了，在相互作用方面以及對最終燃燒的診斷方面需要進(jìn)一步提升，這也是各大技術(shù)廠商的核心能力所在。   

5. 未來關(guān)鍵技術(shù)

當(dāng)然實現(xiàn)50%熱效率，不僅僅是提出稀薄燃燒概念這么簡單的，如何實現(xiàn)需要噴油、點(diǎn)火技術(shù)的加持。

噴霧方面，超壓噴射是義不容辭的主流。超高壓噴射可以實現(xiàn)更強(qiáng)的霧化效果，更短的噴射時間，實現(xiàn)相對更晚的噴射策略。隨著活塞下行，噴霧碰壁更少，甚至不碰壁，這就大大降低了不良燃燒、積碳以及熱點(diǎn)的生成，進(jìn)一步減少爆震、超級爆震的發(fā)生。再進(jìn)一步，爆震的減少意味著點(diǎn)火角優(yōu)化以及更高的壓縮比，在排放、動力性、經(jīng)濟(jì)性上實現(xiàn)大的跨越。噴霧是發(fā)動機(jī)燃燒系統(tǒng)中至關(guān)重要的一環(huán)，相關(guān)的噴霧破碎、蒸發(fā)、甚至沸騰模型都是在設(shè)計中至關(guān)重要的部分，更快的計算速度以及計算方法，使得這些模型可以更加精確的在設(shè)計軟件中實現(xiàn)，從而完善的優(yōu)化結(jié)果。

此外在燃燒模式上，點(diǎn)火決定了燃燒的發(fā)生，同時也決定了燃燒的傳播，高能點(diǎn)火，也即是提高火花塞點(diǎn)火能量，已經(jīng)被證實是實現(xiàn)超稀薄燃燒的有效手段，除此之外，預(yù)混腔點(diǎn)火將在未來逐漸成為主流，搭配在新一代發(fā)動機(jī)中。所謂預(yù)混強(qiáng)點(diǎn)火就是在燃燒室外設(shè)計一個小的預(yù)混腔，將火花塞和噴油器集成在其中，預(yù)先點(diǎn)火，而在真正的燃燒室中直接得到預(yù)混強(qiáng)噴出的火焰，這種火焰直接噴向燃燒室壁，點(diǎn)燃整個燃燒室，直接加快了燃燒速度。

下圖中就是直觀的預(yù)混腔點(diǎn)火燃燒火焰圖片，左側(cè)是傳統(tǒng)點(diǎn)燃模式，右側(cè)是預(yù)混腔點(diǎn)火，可以看到新的點(diǎn)火模式以幾個火柱為主要燃燒點(diǎn)，直接擴(kuò)散到全部燃燒室中，點(diǎn)火面積直接得到了快速提升，缸內(nèi)壓力以及放熱率也明顯提升。這直接實現(xiàn)了快速燃燒、高效燃燒的目的。另外很重要的是，這種全局瞬間放熱的方式，使得超稀薄燃燒以及爆震抑制得到了空前的加強(qiáng)，更高的壓縮比搭配超稀薄燃燒在更大MAP范圍內(nèi)實現(xiàn)對全局熱效率提升的意義巨大。

另外，電暈點(diǎn)火也是穩(wěn)定、有效的實現(xiàn)稀薄燃燒、快速燃燒的有效點(diǎn)火手段之一，電暈點(diǎn)火區(qū)別于普通的火花塞產(chǎn)生的一個小火花，是從電極直接射出等離子體將整個燃燒室點(diǎn)燃，類似于我們看到的閃電。其中（media1）是電暈點(diǎn)火的缸內(nèi)燃燒圖像，（media2）是普通火花塞點(diǎn)火的缸內(nèi)燃燒圖像，從這兩個視頻可以明顯看出，缸內(nèi)燃燒速度更快，空間分布更均勻。這種點(diǎn)火方式潛力很大，易于控制，但是目前的系統(tǒng)成本比較高，而且耐用性以及可靠性還需要進(jìn)一步提升。

噴水技術(shù)也是最近以及未來的研究熱點(diǎn)。水獨(dú)特的高潛熱值，以及水火不容的特性使得水在燃燒的過程中具有很好的吸熱，膨脹的特點(diǎn)。在燃燒前，噴水可以使得整機(jī)溫度迅速降低，而在膨脹過程中也可以作為很好的介質(zhì)推動活塞下行，得到很好的抑制爆震，降低油耗的作用。噴水器的位置、策略以及水的搭載，都將是該技術(shù)應(yīng)用的挑戰(zhàn)和潛力。

同樣本次會議中了幾家關(guān)鍵零部件企業(yè)也給出了相關(guān)精彩的演講，針對增壓器、熱管理以及供油測試系統(tǒng)等領(lǐng)域發(fā)展作出相應(yīng)的分析。

奕森科技作為增壓器方面的龍頭，針對未來增壓器面臨的挑戰(zhàn)，尤其是渦輪增壓器給出了自己的發(fā)展思路。未來的更高的能量密度以及更高的壓比，要求更高的增壓器能力，并且運(yùn)行區(qū)間需要更廣，重量更輕。另外隨著顆粒物排放的法規(guī)出臺，GPF已經(jīng)是今后的必要技術(shù)，這導(dǎo)致排氣背壓更高，并且隨著米勒循環(huán)的不斷引入，VGT是最佳選擇，需要材料和設(shè)計對溫度、壓力的耐受性更強(qiáng)。響應(yīng)以及遲滯需要得到更好的解決，這些優(yōu)化需要基于更精準(zhǔn)的流體模型以及設(shè)計方法，新的材料以及制造測量工藝。

除此之外，在筆者看來，未來增壓器可能不僅僅作為當(dāng)前的功能單元使用，而是有更強(qiáng)的使用場景。我們知道增壓器的使用一方面利用了廢氣能量，另一方面搭配小型化燃燒系統(tǒng)的設(shè)計，更多的是發(fā)動機(jī)工作區(qū)間的調(diào)整，可以在更快的反應(yīng)速度上達(dá)到更大的馬力，從油耗上講是利用小型化不足，增壓彌補(bǔ)的方式將更多的工作區(qū)間拉到經(jīng)濟(jì)運(yùn)行區(qū)。而在未來的挑戰(zhàn)中，一個重要的目標(biāo)就是低溫燃燒，增壓器可以作為這一燃燒模式的空氣控制模塊，對稀薄燃燒程度直接進(jìn)行控制，在增壓工況實現(xiàn)超稀薄燃燒，而燃燒溫度也直接由增壓程度噴油系統(tǒng)進(jìn)行控制，這也從一方面控制了排氣溫度以及相應(yīng)的排放模塊。

在熱管理方面，本次會議主要由銀輪股份牽頭，對車用管理系統(tǒng)，特別是發(fā)動機(jī)周邊熱管理技術(shù)中中冷器，EGR以及涉及發(fā)動機(jī)能耗的前端冷卻模塊以及制冷機(jī)等進(jìn)行了討論，給出了未來的解決方案如下。

其中我們知道在發(fā)動機(jī)工作的過程中，熱管理涉及加熱、冷卻兩個方面。我們需要適合的溫度并且反應(yīng)迅速，在流體涉及相關(guān)的如氣體、液體中，快速的散熱可以增大介質(zhì)的密度，使得充量更多，而在工作區(qū)間，我們又希望熱量可以促進(jìn)油氣的蒸發(fā)混合。另外在未來電氣化的復(fù)雜系統(tǒng)中，元器件、電池的冷卻也是一個關(guān)鍵的命題，簡單的流道管理方式已經(jīng)不能滿足復(fù)雜的控制需求，新興儲能方式，比如儲熱儲冷等，一定是未來的發(fā)展方向。

圍繞發(fā)動機(jī)整機(jī)系統(tǒng)，除了對燃燒系統(tǒng)核心優(yōu)化之外，外圍設(shè)備為燃燒系統(tǒng)提供優(yōu)良的環(huán)境輸入以及輸出。這些設(shè)備的更新升級實際上是電氣化進(jìn)程的關(guān)鍵，硬件的升級才能輔助核心燃燒系統(tǒng)的開發(fā)。會議整理了以下五個方面的能量流動過程中可以攻克的關(guān)鍵技術(shù)方向。

其中針對汽油機(jī)以及柴油機(jī)的產(chǎn)品創(chuàng)新，科博達(dá)給出了幾個產(chǎn)品的突破點(diǎn)，主要集中利用變排量的機(jī)油泵、智能可變進(jìn)氣格柵以及冷卻水溫控閥，對機(jī)油量、進(jìn)氣風(fēng)阻以及冷啟動邊界條件的優(yōu)化，從而實現(xiàn)最終的節(jié)能減排。在柴油發(fā)動機(jī)中，后處理永遠(yuǎn)是最關(guān)鍵的一環(huán)。科博達(dá)的方案是通過對EVT閥體的重新設(shè)計，尿素噴霧的優(yōu)化以及DPF主動再生噴射單元的優(yōu)化（噴霧角度以及溫控），以實現(xiàn)后處理部分的先進(jìn)設(shè)計。

總結(jié)：未來可期，大有可為

最后，必須重點(diǎn)補(bǔ)充說明的一點(diǎn)是燃料在未來所扮演的重要作用。正如本文開頭所說，我們必須重新正確認(rèn)識內(nèi)燃機(jī)這一概念在未來中所扮演的角色，是高效的能源轉(zhuǎn)化器。所以我們想從全生命周期提升能源的轉(zhuǎn)化效率，除了對內(nèi)燃機(jī)這一車載終端的升級，從能源源頭開始我們需要重新設(shè)計所需燃料。本次會議大部分專家同時提到了未來利用更多的生物質(zhì)能油品，如醇類等，以及碳中性燃料E-Fuel。利用產(chǎn)業(yè)化能力，整合排放CO2重新合成燃料，實現(xiàn)全生命周期零排放。除此之外，雙燃料燃燒系統(tǒng)的開發(fā)，也可以利用燃料的組合在個別工況節(jié)能減排。燃料這一課題談了很久，注定未來的變革中將會真正放上棋盤，實現(xiàn)人類能源革命。

最后，我們簡單的來總結(jié)一下未來的動力系統(tǒng)該如何設(shè)計：

核心高效燃燒系統(tǒng)開發(fā)+智能動力鏈接系統(tǒng)布置+軟件控制策略升級+新燃料設(shè)計=未來零排放動力系統(tǒng)