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作為F82 M4的絕唱，M4 CS能夠帶給我們更多驚喜嗎？

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對于BMW,相信不少粉絲的心中都留存著一個疑惑，那就是這樣一個以駕駛為核心的品牌，將轎車的駕馭感推向了不可逾越的地位，卻在跑車領域似乎總是處于迷失的狀態(tài)，讓人實在是無法理解。有的時候想一想，坊間流傳的BMW以3系而聞名之言并不無道理。那么，作為與之相比更為運動的M4的絕唱，M4 CS是否能夠帶給我們更多的驚喜呢？

首先讓我?guī)銇碚乙幌虏煌?。如果只研究M4 CS，我們或許不會覺得它與GTS，甚至是標準版M4 有什么不同，但是如果用連連看的方式對比，我們將會很快找到不少專屬于CS特立獨行的設計。由前至后，比如碳纖維前進氣格柵和更大的底部擴散器。發(fā)動機蓋板帶有一個巨大的散熱口，隆起的造型令其充滿了戰(zhàn)斗力，材質(zhì)上與M4 GTS一樣采用碳纖維制成，重量相比標準版輕25%。另外，前底部擾流板、車頂、尾翼以及車尾擾流板也都采用了碳纖維材質(zhì)制造。

車身側(cè)面，我想最容易引起注意的要數(shù)輪圈了。其槍灰色的涂裝以及造型的設計靈感來源于DTM賽車，極具戰(zhàn)斗氣息。材質(zhì)上也采用了輕量化鍛造技術，車輪尺寸分別達到前265/35 R19、后285/30 R20 。幾乎無熱衰減的碳陶瓷剎車盤搭配前四后二活塞的剎車系統(tǒng)，與米其林Pilot Sport Cup 2輪胎幾乎配合的天衣無縫，令其擁有無與倫比的動態(tài)性能（連同發(fā)動機蓋一起，共減輕10kg）。

車身尾部，可以說作為曝光率最高的部位，BMW絕對不會吝惜自己的設計能力。

首先是高亮度的OLED尾燈會讓人產(chǎn)生夢幻般的無限遐想。而小巧的碳纖維尾翼在視覺效果上隨然無法與夸張的M4 GTS相比，但是其低調(diào)得有些可愛的造型似乎顯得更具親和力，不過在功能性上它似乎永遠無法按耐住躁動的車尾。

尾部擴塞器設計以及碳纖維飾條與車頭相得益彰，同時雙邊雙出式排氣管則很容易成為我鏡頭中的對焦點。在M4 CS上，排氣系統(tǒng)由AK代工，不僅降低了重量，也能夠更好地發(fā)揮出3.0L雙渦輪增壓直列6缸發(fā)動機的聲效。重要的是，排氣系統(tǒng)因為沒有使用音響設備來擴大和模擬排氣聲音，所以，駕駛者聽到的排氣聲完全是這臺M版發(fā)動機所爆發(fā)出的自然音，原始，而且沒有一絲虛假。不過與E92 M3上所搭載的S65B40 V8發(fā)動機相比還是有些羸弱。

在內(nèi)飾設計上，M4 CS可謂是無所不用其極地將運動與豪華進行融合。與標準版的M4相比，除在保留豪華質(zhì)感外，最明顯的區(qū)別就是所能觸手可及的地方都大量采用了Alcantara包裹，比如方向盤、中控臺、中央扶手處以及座椅的局部。與此同時，還采用了與M4競賽包中相同的桶型座椅，坐姿體驗相當完美。

另外，M4 CS引入了與GTS相同的輕質(zhì)車門內(nèi)飾設計。不知道這項設計減輕了多少重量，總之加上上述碳纖維等材料的應用，相比于標準版M4減輕了35kg，僅為1505kg。需要吐槽的是，在使用過程中，由于布條位于車門前側(cè)，力矩的原因在關閉車門時比較費力。另外，在開啟車門前，最好打開車窗扶好車門，否則因不容易限位而磕到障礙物則是一場不小的惡夢。

即便BMW如此努力地保留這最后一款F82的豪華感，但是為了減輕重量提升性能，仍然無法避免地扔掉了位于車門處的喇叭，僅剩位于內(nèi)飾前部和后部的兩處喇叭來營造愉悅的駕駛樂趣。好在駕駛M4 CS本身就是一件很有樂趣的事情，并且音質(zhì)還算說得過去。

盡管M4的3.0L直列6缸雙渦輪增壓發(fā)動機在動力表現(xiàn)上從來都不弱，但是作為CS版，動力的確還需要增強，于是，相比于M4多出了21kW，達到338kW/6250rpm，扭矩增加50Nm達到600Nm/4000~5380rpm。與發(fā)動機匹配的是7擋雙離合變速器，0~100km/h加速時間為3.9s（比標準版M4快0.2s），電子限速提升至280km/h。

在駕駛前，需要知道，M4 CS的發(fā)動機、底盤和轉(zhuǎn)向分別各有三種模式可調(diào)，變速器在手動、自動模式也各有三擋調(diào)節(jié)。正是以上這些美味的元素造就了M4 CS的出色表現(xiàn)，經(jīng)M部門的首席執(zhí)行官Frank Van Meel先生證實，M4 CS的底盤并沒有在Competition選裝包的基礎上進行在硬件方面的更改。相反，他的團隊一直忙對M自適應減振器的阻尼系數(shù)、主動式M差速器等系統(tǒng)進行軟件調(diào)校，以便于更好地適應米其林Cup 2輪胎。這可能聽起來這些變化不大，但它們確實將CS變成了一位富有駕馭樂趣的伙伴。

其中，最大的變化要數(shù)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)了。感覺比標準版M4更加直接，指向性也更加精準。它會帶給你信心，當進入第一處彎道時，就會讓你充分地信任它，即便是一點點小幅度的轉(zhuǎn)動，都會感受到整輛車直接的反饋。與此同時，尾部的表現(xiàn)也更加穩(wěn)定(至少在干燥路面是這樣的)，隨著扭矩的增加，CS會很快從彎心中解脫出來并吞噬掉接下來的一整條直道。同樣的情況，在之前的M4中則表現(xiàn)得令人不安。

第二次進入彎道，如果你的右腳太過慷慨，牽引力控制系統(tǒng)會阻止接下來發(fā)生的一切，而如果將它關閉，輪胎不僅會瞬間蒸發(fā)掉。車尾也會變得不再安分守己。 想要在直線中獲得更快的加速度，只能降低扭矩輸出，但是這樣做也不會獲得更理想的速度。如果遇到陰雨天，你的注意力或許都放在了車尾。

那么問題來了，作為F82 M4的絕唱，M4 CS是否帶給了我們更多驚喜呢？如果與標準版M4相比，M4 CS,的確在駕駛操控性方面提升了不少。但是論“驚喜”，似乎僅剩那如同Anthony Joshua的快速走位一樣靈活的車尾了。此外，與競爭對手相比，DCT變速器確實有些老掉牙了，同時，比標準版M4多出的19萬元，達到128.89萬元，我或許仍會關注保時捷911。

發(fā)動機形式  L型6缸，2979ml

最大功率  338kW/6250rpm

最大扭矩  600Nm/4000~5380rpm

傳動系統(tǒng)  7擋雙離合，后輪驅(qū)動

前懸架  雙球節(jié)彈簧減振支柱

后懸架  五連桿獨立

剎車系統(tǒng)  前/后 通風盤式

輪胎規(guī)格  前265/35 R19 后285/30 R20

整備質(zhì)量  1505kg

比功率  225kW/t

0~100km/h起步加速 3.9s（官方數(shù)據(jù)）

最高車速  280km/h

新車售價  ￥128.98萬元